100 великих автомобилей мира

Бондаренко Вячеслав Васильевич

Народная машина из Великобритании – «Austin Seven»

В июле 1922 года первые прототипы были представлены публике и произвели на нее неплохое впечатление. На протяжении 1923-го фирме удалось выпустить порядка 2500 автомобилей, но в дальнейшем успех стал нарастать. К концу десятилетия «Остин Севен» уже прочно завоевал славу самого популярного автомобиля Британии. Именно эта машина стала для англичан тем же, чем «Форд Т» для американцев. Не последнюю роль в этом сыграл введенный в 1921-м налог на объем двигателя – полфунта

стерлингов за кубический дюйм. Маленький «Остин», объем мотора которого был меньше литра, оказался очень выгодным в этом смысле: к примеру, владельцы «Фордов Т» в Англии вынуждены были платить за свои авто втрое больше. А стоила базовая модификация всего 140 фунтов стерлингов.

Экономическая выгодность «семерки» привела к тому, что популярность этой машины быстро распространилась на весь мир. Более того, лицензию на его производство начали покупать другие страны. В Германии ее делали две компании: сначала «Dixi», выпустившая модель DA1, а потом и BMW, которая приобрела фирму «Dixi» (это был первый автомобиль марки BMW). Во Франции «остин» можно было купить под маркой «Rosengart LR2». Очень похож на «остин» был и японский «Datsun 11» (правда, их выпустили всего 150 штук). Австралийская фирма «Holden» ввозила в страну шасси «остинов» и устанавливала на них собственные кузова. Появилась даже фирма «American Austin», которая в 1930–1934 годах предлагала спортивные вариации «Остин Севен» для американского рынка.

С годами «Остин Севен» постоянно совершенствовался. Мощность двигателя возросла до 10 л.с., увеличилась колесная база, появились электрический стартер, четырехступенчатая коробка передач. Машина предлагалась с множеством кузовов – седан, купе, кабриолет. Эти кузова следовали автомобильной моде, так что «Остин Севен» конца 1930-х уже мало напоминал себя десятилетней давности. К тому же «остин» можно было купить в исполнении других компаний, которые добавляли хорошо знакомому автомобилю уникального шарма и фактически делали из него самостоятельную модель. Так, кузовная фирма «Gordon England» предлагала спортивные машины «Sports» и «Brookland Super Sports», а «Swallow Sidecar» – «Austin Seven Swallow Saloon» с модной округлой задней частью кузова; затем эта фирма переименовалась в SS, a в 1945 году – в «Jaguar». В первой половине 1920-х «остины» с успехом выступали и в автогонках, что придавало им дополнительную узнаваемость.

«Большой автомобиль в миниатюре», как рекламировался маленький «остин», он же «Chummy» («Общительный»), как звали его в народе, выпускался до 1939 года. Под его знаком прошли два десятилетия английской жизни. Было выпущено 290 тысяч этих симпатичных машин, которые оказали огромное влияние на автомобильную культуру не только своей, но и других стран. Именно благодаря этой модели к концу 1930-х фирма «Остин» была крупнейшим производителем автомобилей Великобритании.

Что касается Герберта Остина, то в 1918–1924 годах он был членом британского парламента, а в 1936-м за свои заслуги был пожалован баронским титулом. Скончался классик британского автомобилестроения в 1941 году.

«Lancia Lambda» (Италия, 1922–1931)

Виченцо Лянча, сын успешного торговца консервами из Турина, родившийся в 1881 году, планировал стать юристом, но куда больше его интересовала техника. Тем более что его отец сдавал помещение братьям Чейрано, занимавшимся сборкой велосипедов. Виченцо познакомился с братьями и вскоре благодаря природной технической сметке и фантазии стал их полноправным партнером. Ему доверили бухгалтерию компании, но фактически он на равных с братьями Чейрано и их компаньоном Аристидом Фацциоли занялся созданием собственного автомобиля.

Машина марки «Welleys» получилась удачной, и в 1899 году лицензию на ее выпуск, а заодно и мастерскую, где собрали первый образец, купил Джованни Аньелли, чья фирма FIAT набирала обороты. Заодно Аньелли забрал к себе и 18-летнего Лянчу. Его должность звучала как

«главный инспектор», а в обязанности входили ходовые испытания новых машин. На практике это означало, что именно Виченцо Лянча выводил новенькие «фиаты» на старты гонок. В 1900–1906 годах он добился нескольких призовых мест на крупных соревнованиях, хотя в круг великих гонщиков той эпохи так и не попал. Однако в душе молодой автомобилист мечтал о собственном производстве.

29 ноября 1906 года Лянча и его друг Клаудио Фоджольин вместе ушли с ФИАТа и на 100 тысяч лир основали собственную фирму, которой дали фамилию Виченцо. Первой машине присвоили имя «Alfa», и с тех пор названия моделей «лянчи» в честь букв греческого алфавита стали традиционными. На Туринском автосалоне 1908 года «Lancia Alfa» вызвала восторг публики. Автомобиль получился легким, скоростным и элегантным, типично «итальянским» по духу. Успех пришел сразу же, и дальнейшие модели – «Beta», «Gamma», «Theta», «Delta», «Epsilon», «Eta» – только закрепляли его. Эти машины впечатляли автомобилистов и качеством, и внешним видом, и обилием технических новинок: отлитым как одна деталь блоком цилиндров, электростартером, сухим однодисковым сцеплением.

В 1919 году Виченцо Лянча управлял машиной, в которой сидела его мать. На горной дороге из-за тряски внезапно лопнула рессора передней подвески, и автомобиль покатился к обрыву. Только мастерство опытного гонщика спасло его самого и его мать от гибели. Это происшествие заставило Лянчу задуматься над принципиально новой конструкцией подвески. По его заказу инженер Баттисто Фальчетта разработал четырнадцать ее вариантов, и в итоге Лянча остановился на подвеске свечного типа. Идею нового кузова Лянче тоже подсказала прогулка, только по водной поверхности. Катаясь на яхте по озеру Комо, он попал в шторм и обратил внимание на то, как устойчиво держится на поверхности его яхта. Объединив эти новации воедино, Лянча получил принципиально иной, не похожий на все, что выпускалось в начале 1920-х, автомобиль – с первым в мире несущим кузовом, мощными барабанными тормозами на всех колесах, V-образным двигателем, независимой подвеской передних колес.

Конечно, запускать буквально наполненный феерическими новинками автомобиль в серию, тем более в нестабильном для Италии начале 1920-х, было довольно серьезным риском. Но расчет Лянчи оправдался. Именно новая модель, получившая название «Lambda», стала для «Лянчи» настоящим прорывом, произвела сенсацию на Парижском автосалоне 1922 года и вывела фирму в элиту мирового автомобилестроения.

Внешне «Лямбда» приковывала к себе внимание необычно низкой, «хищной» посадкой, подчеркивавшей спортивный характер машины, – автомобиль буквально «стелился» по дороге. Кузов благодаря полукруглым дверцам вызывал ассоциации отчасти с аэропланом, отчасти с торпедным катером. Безусловными плюсами «Лямбды» были отличная управляемость, плавность хода, мощные надежные тормоза, хорошая динамика, низкая масса (меньше 800 кг). Двигатель машины развивал 49 л.с., скорость составляла 113 км/ч. Для тех лет это было серьезным достижением, и спортивные версии «Лямбды» в вариации кузовного ателье «Zagato» в 1927/28 годах успешно выступали в гонках.

«Lancia Lambda» стала первым в мире автомобилем с несущим кузовом

К минусам можно было отнести чрезмерную сложность двигателя и скромный выбор кузовов: сначала «Лямбду» можно было купить только в виде четырехдверного фаэтона и такого же седана. Однако фирма чутко реагировала на критику: автомобиль постоянно совершенствовался. Так, с 1926 года можно было купить удлиненную «Лямбду», в том же году мощность повысилась до 59 л.с., с 1928-го – до 69 л.с. Эти улучшения компания подавала как «серии», и всего было выпущено восемь серий модели «Лямбда».