100 великих рекордов в мире автомобилей
Шрифт:
В 1898 году две машиностроительные фирмы, на одной из которых работал Дизель, объединились в компанию «Машиненфабрик Аугсбург – Нюренберг» (МАН), которая производит ныне мощные дизельные двигатели и тяжелые дизельные грузовики.
Сам изобретатель не дожил до этого счастливого времени. В сентябре1913 года он таинственно исчез. Есть свидетельства, что он садился на почтовый пароход, следовавший из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. Но никто не видел, как он с него сходил. По одной версии изобретатель покончил жизнь самоубийством из-за финансовых неудач. По другой – его выбросили за борт агенты тайной службы Германии, чтобы он не смог продать свое изобретение англичанам
И в заключение темы несколько слов, о том, как немецкий изобретатель Феликс Ванкель в 1957 году построил свой первый роторно-поршневой двигатель.
Элегантное устройство двигателя Ванкеля ныне довольно хорошо известно. Трехсторонний ротор, напоминающий сбоку равносторонний треугольник со слегка выпуклыми сторонами, вращается вокруг кривошипа, закрепленного на коленвале, по траектории хула-хупа. При этом своими вершинами ротор скользит по внутренней поверхности цилиндра, напоминающего овал, но на самом деле представляющего собой эпитрохоиду. В процессе вращения между сторонами ротора и цилиндром образуются три камеры переменного объема, в которых одновременно выполняются разные такты 4тактного цикла Отто: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск.
Нетрудно подсчитать, что за один оборот ротора (а значит, и коленвала) «ванкель» полностью выполняет три таких цикла – как 6цилиндровый поршневой двигатель (одноцилиндровый поршневой двигатель выполняет полный цикл за два оборота коленвала). Однако по сравнению с поршневым двигателем той же мощности у «ванкеля» гораздо меньший рабочий объем, а простота конструкции позволяет обойтись гораздо меньшим количеством деталей!
Однако простота эта кажущая. Двигатель Ванкеля требует при изготовлении исключительной тщательности. Кроме того, он дает при работе токсичный выхлоп и не отличается большой экономичностью. Поэтому до последнего времени все попытки усовершенствования этого двигателя, предпринятые Rolls-Royce, General Motors, Suzuki и другими «китами» автомобильной промышленности, особого успеха не имели. Пожалуй, лишь ВАЗ выпустил некогда около двухсот «шестерок» с двухроторным «ванкелем» для советских спецслужб.
Эксперименты с этим типом двигателя не обошли стороной и авиацию, и создателей снегоходов. Но лишь недавно, когда автомобилисты заговорили о переходе с бензина на водород, похоже, у «ванкеля» открылось второе дыхание.
416 «отцов» автомобиля – это тоже рекорд
А история тем временем следовала своим чередом.
От своих предков автомобиль унаследовал многое. «Автомобиль нужно считать сыном паровоза, давшего ему душу, и велосипеда, снабдившего его телом» – так образно писал в 1902 году один из русских журналов. И все-таки главное слово в формировании его облика сказали все-таки изобретатели, занимавшиеся усовершенствованием именно «самобеглой коляски».
Итак, в конце XIX века на улицах городов различных стран мира стали появляться автомобили с механическими двигателями. Со временем они становились привычными, и даже лошади перестали их бояться. Но кто же был изобретателем автомобиля? Оказывается, вовсе не один и не два человека…
Всего за право называться изобретателем авто боролись около 500 человек! Это тоже своего рода рекорд…
Точнее, как говорят историки, на этот титул претендовало 416 изобретателей из разных стран мира.
Причем дело осложнялось тем, что каждый из них имел некие на то основания или даже соответствующий патент. Так что юристам и патентоведам пришлось долго разбираться в представленных документах.
Мы же давайте пока познакомимся хотя бы с некоторыми
Почему австрийскому чиновнику Зигфриду Маркусу пришла в голову идея фикс построить самодвижущийся экипаж, никто толком не знает. Но он осуществил свое намерение, нарисовав задуманное на бумаге. Однако у чиновника не было ни знаний, ни опыта, чтобы превратить чертежи в «железо». Более того, известная поговорка о том, что бумага все стерпит, оказалось справедливой и в этом случае. Как показала экспертиза, безлошадная повозка Маркуса была не в состоянии без помощи лошади даже сдвинуться с места.
Казалось бы, все, «инцидент исперчен». Но тут в историю вмешалась политика. Родина Маркуса – Австро-Венгрия, как и другие страны мира, хотела иметь своего изобретателя автомобиля. И была сочинена легенда, которая облетела все местные газеты, о превосходных технических характеристиках «безлошадного экипажа» Маркуса. Однако реклама все же не сработала. Эксперты разобрались, что к чему, и претензии Маркуса отклонили.
Тем не менее в Техническом музее Вены до сих пор можно увидеть механическую повозку, воссозданную по чертежам Маркуса. Пояснительная табличка гласит: «Повозка Маркуса. 1875 г. Одноцилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель. Готова к действию». Очевидно, даже заключение компетентной патентной комиссии не смогло убедить правительство Австрии в обратном.
Еще более удивительна следующая история. Другой кандидат на звание изобретателя автомобиля – американец Джордж Селден – оказался своего рода рекордсменом по… крючкотворству. Государственный служащий, как и Маркус, тоже не имел никакого отношения к технике, зато хорошо разбирался в законах. А потому в 1879 году подал заявку на патент, не построив, а лишь описав некий самоходный дорожный экипаж.
По правилам за оформление патента надо платить. А потому Селден не торопился с его получением, ограничившись регистрацией заявки. И лишь когда на улицах стали появляться первые автомобили, построенные другими изобретателями, Селден получил свой патент, который был составлен столь хитро, что давал ему право требовать плату за его использование с каждого производителя автомобилей с бензиновым двигателем.
Изобретатели США были удивлены, когда узнавали, что механизм, построенный их руками на основании собственных замыслов и технических идей, уже оказывался автоматически попадающим под действие патента, зарегистрированного человеком, который, похоже, и не собирался строить реально действующий автомобиль. Произошло это потому, что патентное ведомство разрешило Селдену на основании заявки о приоритете получить так называемый «комбинированный патент», который гласил, что «его предметом является: а) экипаж с кузовом, всеми механическими устройствами и рулевым колесом; б) экипаж с механическим приводом; в) экипаж с двигателем».
Предмет патента Селдена был описан следующим образом: «Производство безопасного, простого и дешевого самоходного дорожного экипажа, легкого, с простым управлением и достаточно мощного для преодоления обычных уклонов». Получалось, что любой экипаж с двигателем подпадал под это описание и, следовательно, юридически считался изобретенным Селденом.
Промышленников это возмутило, и они совместными усилиями (особенно усердствовал в том Генри Форд) нашли зацепку и отклонили притязания Селдена. Им удалось доказать в суде, что построенная по описанию Селдена машина – являлась бы не автомобилем, а всего лишь повозкой с моторизованным передком, поскольку ее двигатель, смонтированный на передней оси, поворачивался вместе с ней и вращал передние, а не задние колеса, как у большинства автомобилей.