100 великих рекордов в мире автомобилей
Шрифт:
Чтобы проверить правильность своих идей на практике, Левассор решил принять участие в соревнованиях безлошадных экипажей. В жаркий июльский день 1894 года на окраине Парижа толпа наблюдала необычную картину: два десятка самодвижущихся повозок готовы были ринуться по дороге в Руан, что в 127 км от французской столицы. На участие в гонке подали заявки экипажи 102 машин – с бензиновыми, паровыми, электрическими двигателями, а также рычажные, педальные и даже действующие, как уверяли их конструкторы, «на сжатой воде» и «силе земного притяжения». Впрочем, более половины машин так и не смогли сдвинуться с места – только 14
Дымили и стрекотали двигатели. Весело звенели колокольчики на одном из автомобилей – они должны были, по замыслу конструктора, заглушать шум машины, и тогда встречные лошади не будут ее пугаться.
На последнем этапе гонщики выжимали из автомобилей все их возможности. Спицы ломались от ударов колес о камни. Двигатели выходили из строя, гремели и рвались приводные цепи, рулевые поводки не слушались гонщиков. Пыль клубилась над трассой гонки, засоряя карбюраторы бензиновых двигателей и горелки паровых.
В итоге гонку закончили 13 бензиновых и только два паровых автомобиля. Поделившие первый приз автомобили Левассора и Пежо с двигателями Даймлера показали среднюю скорость 20,5 км/ч. Новые идеи и двигатели себя оправдали.
Впоследствии автомобильные соревнования стали обычным явлением. Левассор продолжал участвовать в них – и во многих выходил победителем. Например, в 1895 году, участвуя в гонке Париж – Бордо – Париж, он сумел проехать 1200 км со средней скоростью 24,5 км/ч. Это, несомненно, был технический и спортивный подвиг, особенно если учесть, что гонщику было уже за пятьдесят. Когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сказал:
– Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!
Кстати, в этой гонке впервые участвовал автомобиль на пневматических шинах. Он закончил ее предпоследним, гонщики потеряли много времени на смену шин из-за частых их проколов. Но поражение не обескуражило создателей шин. Они понимали, что даже самые хорошие дороги не могут гарантировать автомобилю с жесткими колесами такой плавности хода, какую дают, например, тяжелому поезду стальные рельсы на массивном основании. Даже при установке очень мягких рессор механизмы ранних автомобилей не были защищены от ударов при езде по дорогам того времени.
Конструкторы пытались усиливать, утолщать детали автомобиля, и он становился тяжелее. Ставили более мощный двигатель, масса машины становилась еще больше, а удары колес на выбоинах и ухабах – еще сильнее. Пневматические же шины способствовали уменьшению массы автомобиля примерно в полтора раза, удлиняли срок его службы, сделали езду более комфортной, дали автомобилю возможность передвигаться с большой скоростью. Кроме того, пневматики обеспечивали хорошее сцепление колес с поверхностью дороги.
Авто на трех колесах
Профессии автомобильного инженера в то пору еще не было. И конструкторами автомобилей становились люди самых разных специальностей: Бьюик, например, был поначалу сантехником, Панар – специалистом по обработке дерева, то есть, говоря попросту, – плотником и столяром, Студбейкер строил экипажи и велосипеды…
А вот Э. Левассор, хоть и был современником Бенца и Даймлера, принадлежал уже к новому поколению конструкторов. Он одним из первых стал понимать, что один человек не может сконструировать полностью
Правда, он все же взялся не за свое дело – сам же стал испытывать свои автомобили, принимать участие в автогонках. И это в конце концов стоило ему жизни. В 1986 году во время гонки Париж – Марсель – Париж, утомленный многочасовой ездой под сплошным дождем, он поздно заметил перебегающую дорогу собаку и не справился с управлением. Машина ударилась о дерево и опрокинулась, гонщик получил тяжелые травмы и вскоре скончался.
Этот случай послужил уроком для других, и вскоре в гонках стали принимать участие лишь профессиональные гонщики – молодые, крепкие ребята, настоящие «шоффера», как говорили тогда.
Появилась даже особая автомобильная мода. Шоферы и те, кто хотел на них походить, ходили в кожаных куртках или длинных непромокаемых плащах с длинными шарфами и кожаных же кепках, увенчанных очками-консервами.
«Немного страшный, по крайней мере странный в своем наряде, “шоффер” представляется нам новым существом, рожденным открытиями науки, – писал о таком водителе французский журнал «Иллюстрасьон» в 1898 году. – Он едет, быстрый и презрительный, в шуме механизмов и сигналов, доходящих издалека. Он летит к намеченной цели, безумно увлеченный скоростью, вздымая позади себя вихри пыли и проявляя чудеса ловкости, чтобы обойти препятствия на дороге»…
Кстати, первые автомобили управлялись либо с помощью особого рычага, прозванного за свою форму «коровьим хвостом», либо с помощью тяговых поводков, напоминавших вожжи. Лишь в 1898 году молодой тогда французский конструктор Луи Рено догадался поставить рулевую колонку с «рогами», как на некоторых самолетах. А еще несколько лет спустя «рога» превратились в «баранку».
И если в первых авто водитель садился, где хотел, – с помощью вожжей-поводков управлять авто можно было даже с заднего сиденья, то рулевая колонка потребовала определенного места. И многие конструкторы дружно стали ставить ее на правой стороне, у переднего сиденья. Логика рассуждений тут была такая. Справа (при правостороннем движении) водителю виднее, кого он обгоняет и людей на близлежащем тротуаре.
И лишь американский конструктор и промышленник Генри Форд первым догадался, что интенсивное уличное движение потребует большего внимания от водителя слева, при разъездах со встречным транспортом.
И сами правила уличного движения за прошедшие десятилетия тоже претерпели существенные изменения. Судите сами…
«Механической повозкой должны управлять, по крайней мере, три персоны. Они обязаны передвигаться в городах со скоростью не более 3 км/ч, в сельской местности – не более 6 км/ч. В городах перед механической повозкой должен идти человек с красным флагом, дабы тем самым предупреждать прохожих об опасности».