100 великих рекордов военной техники
Шрифт:
Американский атомный авианосец «Карл Винсон»
На корабле – около 20 радиолокационных станций, расположенных, в основном, на семиярусной надстройке (острове) по правому борту, некоторые из них с дальностью обнаружения воздушных целей, превышающей 500 км при высоте цели более 3000 м, и надводных – 50–60 км.
Над настилом второго дна находятся погреба боезапаса и вкладные
Энергетическая установка «Карла Винсона», размещенная в автономных эшелонах над настилом второго дна под шестой палубой, состоит из двух водо-водяных реакторов с парогенераторами, питающими паром четыре паровые турбины, общей мощностью 192 тыс. кВт, работающие на четыре гребных винта диаметром 6,4 м и массой 30 т. Скорость хода – свыше 30 узлов. Авианосец может плавать без перезарядки ядерного горючего 13 лет (дальность плавания экономическим ходом – 1 млн миль). Автономность корабля по запасам провизии – 120 суток. Строительство такого технически сложного корабля, трудозатраты на который составили 42 млн человеко-часов, считая от момента закладки (октябрь 1975 г.) до сдачи флоту (март 1982 г.), длилось почти 6,5 года.
Авианосцы России
Когда летом 2007 года наш единственный авианесущий корабль «Адмирал Кузнецов» после долгого ремонта вышел в море и произвел серию учебно-тренировочных полетов летчиков 279-го отдельного корабельного истребительного полка на самолетах Су-33 и Су-29УТГ, это произвело впечатление не только на российскую общественность, но и на зарубежных специалистов. Почему так получилось?
А дело, видимо, в том, что история российских авианосцев тоже являет собой своего рода рекорд. Рекорд долгостроя…
Первыми летательными аппаратами на кораблях, как уже говорилось, были аэростаты. Так вот, к началу ХХ века самое большое число воздушных шаров, применяемых на море, оказалось в России. Так, на крейсере «Русь» базировались 4 змейковых и столько же сигнальных аэростатов, а также сферический воздушный шар. Впрочем, в Русско-японской войне все это снаряжение опробовать так и не удалось из-за разного рода накладок и помех.
Когда же в небо поднялись первые самолеты, тут же стали подумывать и о том, как бы разместить их на палубах кораблей. Военный инженер Лев Макарович Мациевич (1877–1910) был капитаном Корпуса корабельных инженеров. Он был весьма образованным человеком, поскольку закончил не только Харьковский технологический институт, но и кораблестроительный факультет Морской академии в Петербурге. Кроме того, в 1906 году он закончил школу пилотов, так что и с авиацией был знаком не понаслышке.
И вот весной 1909 года на заседании военно-морского кружка он сделал сообщение «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте». Сообщение заинтересовало коллег, и осенью того же года капитан подготовил уже докладную записку со всеми необходимыми расчетами. Вскоре она попала к главному инспектору кораблестроения А.Н. Крылову, который и ознакомился с проектом весьма тщательно.
Аэростатоносец
Мациевич предлагал и технически обосновал возможность построения корабля-авиаматки, на борту которого могло разместиться 25 аэропланов. Для их взлета и посадки предназначалась легкая навесная палуба. Подъем аэропланов на нее из трюмов-ангаров должен был производиться специальными подъемниками. А скоростные лебедки на электрической тяге должны были разгонять аэропланы по специальным рельсам, помогая им стартовать. Длина рельсов предполагалась 12 м, а мощность лебедки – 20 л.с. Облегчить же посадку и сократить пробег аэроплана Мациевич предлагал с помощью «особых сетей (тормозов), распростертых над частью палубы».
Кстати, вместе с конструкцией судна Мациевич разработал и соответствующий аэроплан.
По его проекту начались первые работы, однако 7 октября 1910 года, участвуя в воздушном празднике под Петербургом, капитан Мациевич разбился на глазах у большого количества публики. После его гибели разработку проекта продолжил друг и однокашник Мациевича по Морской академии, подполковник М.М. Канокотин. Он подал начальнику Генеральнрого штаба докладную записку «Об организации опытов и применении самолетов на флоте» с приложением соответствующего проекта. Канокотин считал, что с постройкой «матки для аэропланов» появятся хорошие возможности для обнаружения кораблей противника в море, фотографирования позиций противника с воздуха, а также управления собственными соединениями.
По проекту М.М. Канокотина решено было перестроить в авианосец с двумя палубами устаревший броненосец «Адмирал Лазарев». Верхняя палуба должна была служить для взлета и посадки самолетов, а на нижней палубе они базировались. Кроме того, по бортам располагались посты управления и дымовые трубы.
Однако проект на практике так и не был реализован. Дело в том, что самолеты тех лет очень быстро модернизировались и вскоре Балтика стала уже тесной для них; авиация могла достичь любого места на море и с берегового аэродрома.
Тем не менее российские инженеры впервые в мире обосновали необходимость создания авианосца и разработали все основные части его конструкции.
Командование ВМФ СССР правильно оценило роль авианесущих кораблей в будущей войне на море еще в 20-е годы ХХ века. Тогда же начались и первые работы по проектированию таких кораблей. Однако первый настоящий авианосец в составе отечественного флота появился лишь в 90-е годы. Между тем никаких технических препятствий строительству таких кораблей в стране не было.
Более того, известно, что проектирование авианесущих кораблей в нашей стране началось еще до Второй мировой войны, не прекращалось оно в военные и в послевоенные годы. В 1957–1961 годах полным ходом шли работы по созданию авианосца ПВО проекта 1126, параллельно велось проектирование «замаскированного» авианосца ПБИА (Плавучая база истребительной авиации).
Однако работы были свернуты в начале 60-х годов, когда Н.С. Хрущев решил: зачем строить авианесущий корабль, если можно обойтись ракетными комплексами? Только с приходом к власти Брежнева, имевшего иную точку зрения, в море вышли первые советские авианесущие корабли – два крейсера-вертолетоносца проекта 1123, «Москва» и «Ленинград», с вертолетами Ка-25 на борту.