10000 часов в воздухе
Шрифт:
Снова наш быстрокрылый красавец «ТУ-104» летит на восток. Столица Родины ещё спит, а наш экипаж уже встречает восход и любуется гигантским веером солнечных лучей, торжественно вонзающихся в небо.
Здесь, на высоте десять тысяч метров, штурман корабля Григорий Петрович Павлюк из экипажа командира Николая Степановича Окинина даёт первое интервью представителям печати.
Павлюк — опытный штурман. Более пятнадцати лет провёл он на воздушных линиях страны, на груди у него поблёскивают значки миллионера.
— «ТУ-104», — начал не спеша Павлюк, — оснащён отличными радионавигационными
Скверная погода как нельзя лучше подтверждала слова Павлюка. Хабаровск встретил нас неприветливо: видимость оказалась плохой, дул сильный ветер, крутила позёмка. Самолёт заводил на посадку диспетчер Хабаровского аэропорта по наземным локаторам. На его экране было видно местонахождение нашего самолёта.
— Снижайтесь до высоты восьмисот метров. Берите курс сто четырнадцать градусов. Выпускайте шасси, — подавал диспетчер одну команду за другой.
Вот и полоса аэродрома.
— Разрешите посадку? — запросил Николай Трофимов.
— Вас вижу, посадку разрешаю! — отвечает земля.
Через непродолжительное время мы сошли на хабаровскую землю.
В Хабаровске экипаж вынужден был задержаться. Современная авиация, даже самая совершенная, ещё не вполне свободна от прихотей стихии. На Дальнем Востоке пронёсся сильный циклон, ветер достигал двенадцати баллов, скорость его доходила до тридцати метров в секунду. Чтобы представить силу этой бури, достаточно вспомнить, что порыв ветра со скоростью двадцать пять метров в секунду способен опрокинуть пешехода. В течение двух суток свирепствовала снежная буря, позёмки и метели вихрем крутились над аэродромом, наметая снежные горы и сугробы на взлётно-посадочной полосе аэропорта.
Как только буран стих, наш «ТУ-104» взял курс на юг, на Советское Приморье. Здесь, за низкогорными возвышенностями, слева пошли цепи гор; сплошные горы и хребет Сихотэ-Алинь, как мощные валы, с обрывистыми отвесными спусками и кручами; вытянулись в ряд с юго-запада на северо-восток. Справа белой извилистой лентой поблескивала Уссури с её многочисленными притоками, берущими начало на западных склонах хребта.
Эти места прошёл замечательный советский следопыт Арсеньев. Ещё мальчишкой я прочитал и полюбил его книгу «По Уссурийскому краю». Теперь эти места предстали в своей природной красоте. Зеленела знаменитая саянская ель, дающая великолепную строительную древесину, лёгкую и прочную. Рядом с нею высилась не менее ценная пихта. Эти гигантские деревья достигают пятидесяти метров в высоту, толщина их ствола у корня доходит до полутора метров. В этот тихий, погожий час мы хорошо видели под самолётом
И кажется нам, что там, внизу, между вековыми стволами, осторожно пробирается неутомимый арсеньевский проводник Дерсу Узала.
Тайга осталась позади; самолёт приблизился к замёрзшей глади озера Ханка, окаймлённого с западной стороны зубчатыми горами. Показалась вьющаяся змейкой дорога; она пролегла по местам, где в годы гражданской войны разыгрывались жаркие, упорные бои с иностранными интервентами, повела в город Спасск-Дальний, слава которого живет и поныне в памяти советских людей. Здесь в 1922 году потерпели окончательный крах японо-американские интервенты.
Сегодня Спасск — строящийся город. На полную мощность работает цементно-шиферный завод, раздвигаются корпуса центральных мастерских, обслуживающих всю лесную промышленность Дальнего Востока. Среди молодых, недавно отстроенных улиц возвышается памятник, воздвигнутый в честь героев «штурмовых ночей Спасска». Куда ни посмотри — всё памятные места. Живая история!..
— Впереди по курсу Владивосток, — докладывает штурман.
С земли на борт передают данные метеослужбы: ветер восемь метров в секунду, дует под углом девяносто градусов к посадочной полосе, достигая временами скорости десять-одиннадцать метров в секунду. Условия посадки не радуют.
Большая высота полёта и скорость, с которой проносится над сопками «ТУ-104», скрадывают действительный масштаб: лётная дорожка и выложенные сигналы на ней кажутся игрушечными.
На этот отдалённый макет с изображением посадочных знаков и сигналов нам и предстояло сделать точный расчёт, приземлиться у посадочного «Т». Но расчёт захода на посадку сделать не так-то просто — с высоты две тысячи пятьсот метров над поверхностью оголённых гор надо прикинуть визирную линию в точку начала выравнивания самолёта, которая всегда выбирается пилотом метров за двести до посадочного знака «Т».
Признаться, с похожими условиями посадки я сталкивался не раз. Но сегодня рядом со мной на левом пилотском кресле сидел мой боевой товарищ Николай Степанович Окинин. Он держал экзамен на право самостоятельного пилотирования «ТУ-104» в качестве командира корабля. Я же выполнял роль инструктора и заботился о том, чтобы Николай в сложных условиях самостоятельно справился с задачей.
Я был уверен, что Николай не подведёт. Ведь тринадцать лет назад в боевой обстановке, занимая рядом со мной правое кресло второго пилота, он ни разу не подвел меня.
В 1944 году наш экипаж получил задание вылететь ночью на двухмоторном транспортном самолёте из Бари в местечко Лука-Баня, в Сербии. Самолёт должен был доставить боеприпасы югославским партизанам, попавшим в окружение. Условный сигнал для посадки: выложенные в ряд десять костров между горами, в узком ущелье.
До нас никто туда ещё не летал. Отыскали мы эти костры, начали снижаться. Поначалу всё шло хорошо. Лучи прожекторных фар самолёта уже осветили подходы к площадке.
Вдруг раздался истерический крик бортрадиста: