10000 часов в воздухе
Шрифт:
Экипаж Громова пробыл в воздухе шестьдесят два часа семнадцать минут и, покрыв расстояние в десять тысяч двести километров, произвёл посадку в Сан-Джасинто близ границы США с Мексикой.
Через двадцать лет — 17 июля 1957 года — этому знаменательному событию в истории отечественной и мировой авиации было посвящено торжественное заседание в Большом зале Политехнического музея в Москве.
На трибуне сменяют друг друга участники исторических перелётов. Все они вспоминают о тех уже далеких днях, когда самолёты «АНТ-25», вызывая восхищение во всём мире, мчались из Москвы через Северный Ледовитый океан в Западное полушарие.
Это
Само собой разумеется, для того чтобы совершить столь дальние перелёты, нужны были выдающиеся лётчики и первоклассные машины. Таких лётчиков воспитала наша Коммунистическая партия, наш народ, советский строй. Советская Родина дала лётчикам первоклассную машину. Её создал авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев.
Тогда, двадцать лет назад, Валерий Чкалов перед вылетом из Москвы в США сказал: «Мы не первые и не последние…»
Ещё в 1929 году на самолёте «АНТ-4» «Крылья Советов» лётчик Шестаков совершил перелёт из Москвы в Нью-Йорк по маршруту длиной почти двадцать тысяч километров. Без малого восемь тысяч километров сухопутный самолёт прошёл над водой. Затем продолжительное время пассажирские самолёты типа «АНТ-4» курсировали на воздушных линиях Гражданского воздушного флота Советского Союза.
Была и ещё одна попытка советских авиаторов совершить беспосадочный перелёт через Северный полюс по маршруту Москва — Нью-Йорк. Она, правда, закончилась трагически. Это полёт экипажа Сигизмунда Леваневского. Леваневский вылетел вскоре после рекордных перелётов Чкалова и Громова.
Леваневский с экипажем в шесть человек и с грузом в полторы тонны на сухопутном самолёте конструкции Болховитинова пропал без вести в районе Северного полюса. Поиски продолжались около года, но положительных результатов не дали, хотя к спасательным операциям были привлечены лучшие полярные пилоты страны. Во время этих полетов наша авиация понесла ещё одну тяжёлую потерю: возвращаясь из Арктики, с розысков Леваневского, погиб в авиационной катастрофе старейший полярный лётчик Герой Советского Союза Михаил Сергеевич Бабушкин.
Вспоминая об этих событиях, все ораторы приходили к одному выводу: беспосадочные перелёты Чкалова, Громова и их товарищей доказали практическую возможность регулярного воздушного сообщения между Советским Союзом и США.
Получил и я слово на этом собрании. Я поделился своими мыслями насчёт полётов за океан на «ТУ-104». Авиация сблизила континенты, во всех странах мира самолёты вошли в быт.
Быстрота передвижения, надёжность, комфорт привлекают тысячи пассажиров. Несмотря на то что авиатрассы, по которым курсируют турбореактивные лайнеры, протянулись на многие тысячи километров через районы с различными климатическими условиями, все их рейсы, как правило, выполняются с пунктуальной точностью. Работники Пражского аэропорта, например, говорят, что по прилетам и вылетам «ТУ-104» они проверяют свои часы. Недалёк тот день, когда на международной воздушной линии Москва — Нью-Йорк будут летать серийные пассажирские самолёты. Такие полёты вполне по плечу пилотам советской и американской гражданской авиации.
Прошел всего месяц после заседания в Политехническом
— Я слышал, что у вас есть полётная карта через Атлантику.
— Да, но только на английском языке.
— Вот и хорошо. Радиомаячные зоны по маршруту над Атлантикой необходимо расшифровать и перевести на русский язык. Возможно, что в какой-то степени этими данными смогут пользоваться наши экипажи.
На этом разговор закончился, но я понял, его неспроста затеял Семенков. Карта, о которой шла речь, попала ко мне случайно. Незадолго до разговора с Семенковым мне довелось встретиться с одним из зарубежных пилотов. По его просьбе ему был показан турбореактивный пассажирский лайнер «ТУ-104».
Осматривая машину, он заметил:
— Да, вот на таком именно самолёте и надо летать через океан!
Мы разговорились. Оказалось, что на самолёте «Супер Констелейшн» он семьдесят пять раз пересекал Атлантику, неоднократно бывал в Нью-Йорке. Прощаясь, пилот подарил мне свою полётную карту.
А через несколько дней после беседы с Семенковым стало известно, что Главному управлению Гражданского воздушного флота поручено доставить советскую делегацию в Нью- Йорк, на XII сессию Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций. Управление транспортной авиации занялось подготовкой к полётам. Было поручено проложить авиационную трассу через Атлантический океан на турбореактивном пассажирском самолёте, связав тем самым два континента, две великие державы — Советский Союз и США.
Итак, вслед за Шестаковым, Чкаловым, Громовым, но уже по другому маршруту и на другом, более совершенном самолёте — в Америку!
Валерий Павлович Чкалов был прав, предвидение великого лётчика сбывается: советский самолёт снова летит за океан.
Пока «летим» у карты
Полёт Москва — Нью-Йорк — Москва для нас, пилотов, начался задолго до старта. Будущий маршрут сначала прокладывался на карте. Пилоты и штурманы намечали места посадок, наносили ориентиры, проставляли курсы, радиотехнические средства: маяки, пеленгаторы, приводные и широковещательные станции.
Постепенно карта «оживала», и, глядя на неё, можно было ясно представить себе весь путь от взлёта в начальном пункте маршрута до посадки в месте назначения.
Первый этап предстоящего полёта Москва — Лондон вряд ли таил в себе трудности. Линии его пути пролегали над густонаселённой территорией, крупными городами с аэродромами, приводными и широковещательными радиостанциями. Радиотехнических средств на этом участке вполне достаточно для самолётовождения даже в самых сложных метеорологических условиях. На случай, если в Лондоне из-за неблагоприятной погоды нельзя будет произвести посадку, намечалось воспользоваться запасными аэродромами: Скипхол в Голландии или Стенстед в Англии.
Второй участок полёта был намного сложнее — над Атлантическим океаном почти при полном отсутствии запасных аэродромов. Затруднена на этом участке и ориентировка. Временами там нарушается связь из-за так называемого непрохождения радиоволн. А если ко всему этому прибавить, что линия пути, проведённая нами на полётной карте, протянулась далеко на север, в район «кухни погоды», преимущественно плохой, то станет ясным, с какими трудностями должен был встретиться экипаж самолёта. Тем более, что нашим лётчикам ещё не приходилось летать над этими местами.