1941, Великая Отечественная катастрофа: Итоги дискуссии

Коллектив авторов

Безусловно, никто не гарантировал, что подобное соотношение сил сохранится на протяжении долгого времени — ведь Советский Союз не уступал рейху по мобилизационным ресурсам, хотя и не превосходил его (все же на Германию работала оккупированная Европа). Но стратегия «блицкрига» не предполагала длительной войны.

Количественное преимущество в живой силе можно было парировать только за счет качественного — технического или организационного. С последним все ясно — увы, Вермахт превосходил РККА и по наличию опыта, и по уровню подготовки командных кадров. Делать отсюда какие-то выводы бессмысленно — точно также германская армия превосходила по своим боевым качествам французскую, английскую и американскую армии, причем

не только во Второй, но и в Первой мировой войне.

Остается техника — транспорт, артиллерия, танки и авиация, а также системы связи. Вообще сравнимой по качеству из этого списка можно признать только артиллерию — в России ее организация, как и материальная часть, традиционно находилась на высоком уровне. К сожалению, того же самого нельзя сказать про зенитную артиллерию, особенно малокалиберную, производство которой требует совершенно иного уровня технологий.

С остальными же видами техники в Советском Союзе дело обстояло весьма печально.

Возьмем, например, автотранспорт, который обеспечивает войскам подвижность и маневренность. Почему-то немецкие и «пронемецкие» исследователи очень не любят о нем вспоминать и обычно в своих выкладках просто упускают данные по оснащенности Вермахта автотранспортом. Однако еще в 1950-х гг. Б. Мюллер-Гиллебрант писал, что для войны на Востоке было выделено 500 000 тысяч единиц колесного автотранспорта — очевидно, без учета сил ПВО, которых его статистика вообще касается крайне скупо. Более поздние исследования поднимают эту цифру до 600 тысяч — причем опять же только для сухопутных войск, без учета Люфтваффе.

Как же обстояли дела с автотранспортом в Красной Армии? Плохо обстояли. На 20 июня 1941 г. во всех Советских Вооруженных Силах насчитывалось 273 тысячи автомобилей, из них 257 800 грузовиков. Причем среди грузовых машин 151 100 (или 59%) составляли «полуторки» ГАЗ-АА и лишь 39% — более тяжелые полноприводные машины. Из указанного числа в западных приграничных округах (но вовсе не только в войсках и у самой границы) находилось 149 300 машин, или 54,6% автопарка РККА¹⁰⁷.

Таким образом, к началу войны противник превосходил нас по количеству автотранспорта как минимум в 4 раза, а по качественным характеристикам машин — еще больше. Неудивительно, что все ревизионисты старательно игнорируют вопрос об автотранспорте и обращают свое внимание исключительно на те области, в которых Красная Армия имела явное численное преимущество — на танковые войска и авиацию, по которым Советский Союз якобы многократно превосходил Германию.

Действительно, если судить по численному составу ВВС сторон, только на Востоке Советский Союз имел почти двойное превосходство в авиации, по общей же численности ВВС оно являлось чуть ли не четырехкратным. Однако большую часть парка советских ВВС составляли модели, запущенные в серию в первой половине 1930-х гг., а в германских ВВС преобладали модели, производство которых началось во второй половине десятилетия. Тем не менее «ревизионисты» почему-то объявляют немецкие бипланы «Арадо» Аг.68 и «Хеншель» Нз.123 устаревшими уже к маю 1940 г. — хотя первый был на два года, а второй на год «моложе» отечественного И-16.

Увы, с самолетами новых типов (Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2,

Пе-2)¹⁰⁸, запущенными в производство буквально накануне войны, дело обстояло гораздо хуже. До начала войны было выпущено 2739 самолетов этих типов, но переучено на них всего 1354 летчика. При этом в строевых частях насчитывалось всего 706 таких машин, из них в западных округах — 377¹⁰⁹.

Оценивать «на пальцах» сравнительные качества и «устарелость» тех или иных самолетов достаточно тяжело. К примеру, биплан И-153, пошедший

в серию в 1938 г., по своим табличным характеристикам не превосходил И -16. В целом можно лишь констатировать факт, что основная масса советских самолетов существенно уступала в скорости своим оппонентам — истребители в среднем на 100 км/ч, бомбардировщики на 50 км/ч.

Здесь нам не поможет даже стоимость продукции, ибо она исчисляется в национальной валюте, курс которой может быть искусственно завышен или занижен¹¹⁰ . Но есть еще один показатель, который нельзя скомпенсировать никакими махинациями с ценой и курсом валют — это трудозатраты на производство той или иной машины, определяющие, во сколько она обошлась для страны и армии. И здесь мы откроем для себя удивительные вещи.

На 1940 год в советском авиапроме трудилось 272 600 работников, в то время как авиационная промышленность Германии насчитывала около 2 миллионов человек¹¹¹. И при этом выпуск самолетов в СССР был выше!

Правда, существуют и другие данные. Западные историки (в частности, профессор Уильямсон Р. Мюррей) оценивают число занятых в советской авиапромышленности на 1938 год в 152 тысячи человек, а в германской — в 204 тысячи человек. Судя по всему, в данном случае термин «занятые в авиапромышленности» понимается более узко: только сами рабочие, без служащих и без учета смежных организаций. Но даже в этом случае для производства одного само-* лета в Германии уходило много больше трудозатрат, чем в СССР. За 1938 год в СССР было произведено 7727 самолетов, в Германии — 5235. Соответственно, немцы на постройку одной машины затрачивали труд 39 человек, мы — 20 человек.

Для проверки этих цифр обратимся к более позднему периоду. Известно, что на 1 января 1944 г. в авиапромышленности СССР было занято 640 213 человек (из них собственно рабочих — всего 435 385). При этом с 1941 по 1943 год число занятых в отрасли увеличилось на 17%, то есть получается, что в 1941 г. в советской авиапромышленности трудилось 550 тысяч человек¹¹². За весь 1943 год в СССР было произведено 34 884 самолета (из них 29 887 боевых). То есть на производство одного самолета в среднем шел труд 12,5 рабочего (или 18 человек, если учитывать сторожей, счетоводов и кладовщиков). В том же 1943 г. (данные на ноябрь) в германской авиапромышленности было занято 760 300 человек¹¹³, при этом за год было произведено 24 807 самолетов¹¹⁴ — по 31 человек на самолет.

Ларчик открывается просто. Германская комиссия, посетившая советские авиазаводы в 1940 г., отмечала их независимость от внешних поставок (т.е., отсутствие смежников), в то время как аналогичная советская комиссия, вернувшаяся из Германии, напротив, обращала внимание на широко развитую кооперацию и оценивала работу собственно авиазаводов лишь в 50—60% общей трудоемкости самолета¹¹⁵. Это косвенно подтверждается и немецкими данными: на 1940 год стоимость выпущенных самолетов составляла 38,5% всего производимого Германией вооружения (в 1941 г. — уже 40,8%)¹¹⁶. В СССР же доля продукции авиапрома в общей военной продукции во второй половине 30-х гг. составляла около 20%, то есть была в два раза меньше. И это при том, что даже по послевоенным западным оценкам (имевшим тенденцию к завышению военного потенциала СССР) на конец 1930-х гг. по объему производства военной продукции Германия как минимум в полтора раза обгоняла СССР¹¹⁷.