900 дней блокады. Ленинград 1941—1944
Шрифт:
Полностью был реорганизован ремонт автомобилей, которым стали заниматься специально созданные ремонтные подразделения автомобильных батальонов, два отдельных ремонтно-восстановительных батальона и ленинградские авторемонтные заводы № 1 и № 2, организовавшие свои филиалы на обоих берегах Шлиссельбургской губы. Для технического обслуживания транспорта непосредственно на трассах на них были расставлены пункты технической помощи («летучки»), имевшие необходимые инструменты и запасные части.
Большая работа была проделана сводным отрядом областного управления милиции, созданным при Военно-автомобильной дороге еще в декабре 1941 г. Укомплектованный милицейскими работниками разных специальностей, отряд имел задачи борьбы с расхитителями грузов, осуществления технического контроля за состоянием автотранспорта и обеспечения бесперебойного его продвижения по трассе. До 15 марта 1942 г. оперативно-инспекторским составом отряда было задержано за хищение перевозимых грузов и передано военному прокурору и в народный суд 586 военнослужащих и 232 гражданских лица, у которых было изъято около 33.5 т различных продуктов,
328
Ленинград в осаде. С. 425–430.
Огромную работу по налаживанию перевозок по Военно-автомобильной дороге проделал уполномоченный Государственного Комитета обороны, заместитель председателя СНК СССР А. Н. Косыгин, прибывший в Ленинград 19 января 1942 г. с большой группой ответственных работников СНК СССР и Московского комитета партии. Он совместно с руководителями обороны Ленинграда повседневно занимался всеми вопросами, связанными с эвакуацией населения и промышленных грузов по ледовой дороге, возобновлением выпуска продукции, необходимой для фронта, предприятиями города.
В результате усилий военного командования Военно-автомобильная дорога превратилась в крупное, хорошо организованное соединение тыловой службы. В конце января 1942 г. в состав дороги входили 4 дорожно-эксплуатационных полка, 2 строительных батальона, 13 автобатальонов, 2 отдельных ремонтно-восстановительных батальона, перевалочные базы, военно-санитарные учреждения и другие части. В них насчитывалось около 19 тыс. человек и 4053 автомашины различных марок. [329]
329
ЦАМО РФ. Ф. ВАД-102. Оп. 4540. Д. 2. Л. 12–14.
Проводившиеся мероприятия положительно сказались на деятельности дороги и привели к росту объема перевозок. В январе 1942 г. было перевезено около 53 тыс. т грузов, в феврале — более 86 тыс. т, а в марте свыше 118 тыс. т. [330]
Одной из причин роста перевезенных грузов являлся рост числа водителей, делавших два и три рейса в сутки.
Увеличение перевозок по ледовой дороге позволило снова поднять нормы выдачи продовольствия населению. С 24 января 1942 г. ленинградцы стали получать по рабочей карточке 400 г хлеба в день, служащие — 300 г, дети и иждивенцы — 250 г, а с 11 февраля 500, 400 и 300 г соответственно. В феврале были также увеличены нормы выдачи населению мяса и крупы. [331]
330
Военно-исторический журнал. 1962. № 11. С. 30.
331
Ленинград в осаде. С. 262.
Кроме перевозок в Ленинград продовольствия и других грузов по ледовой дороге проводилась эвакуация населения города. Зима 1941/42 г. была одним из самых драматических этапов в эвакуации населения блокированного Ленинграда, тяжелым испытанием для ленинградцев.
Подготовка к эвакуации проводилась задолго до ее начала. 19 ноября 1941 г., в день подписания приказа о создании ледовой дороги, Военный совет Ленинградского фронта создал комиссию по эвакуации людей из Ленинграда под председательством П. С. Попкова, на которую возложил заботу о средствах и способах эвакуации, установлению контингента, количества эвакуируемых и очередности их эвакуации. Позже в Ленинграде были созданы 15 районных эвакуационных комиссий и 8 эвакопунктов — на Финляндском вокзале, в кинотеатре «Звездочка», в Борисовой Гриве, Кобоне, Лаврово, Жихарево, Войбокало, Волхове. [332]
332
ЦГА СПб. Ф. 7384. Оп. 36. Д. 63. Л. 236; Ленинград в осаде. С. 303.
6 декабря Военный совет принял постановление об эвакуации населения, согласно которому она должна была начаться с 10 декабря и осуществляться по Ладожскому оз. по трассе Ваганово — ст. Заборье. Но 12 декабря Военный совет отложил эвакуацию до особого распоряжения. [333] В постановлении не объяснялись причины такого решения, но совершенно ясно, что это было связано главным образом с плохим состоянием ледовых трасс, которые часто не выдерживали тяжести автомашин.
333
ЦГА СПб. Ф. 7384. Оп. 36. Д. 63. Л. 222; Ленинград в осаде. С. 277–279.
Однако, несмотря на отмену эвакуации, она проводилась, но проходила походным порядком и неорганизованно автотранспортом, и с конца декабря 1941 г. по 22 января 1942 г. по Ладожскому оз. было эвакуировано 36 118 беженцев. [334]
18 января 1942 г. в день перевыполнения плана перевозок грузов по ледовой дороге Совнарком СССР обязал Ленгорисполком
334
Ленинград в осаде. С. 302.
335
ЦГА ИПД СПб. Ф. 24. Оп. 26. Д. 1304. Л. 78; Ленинград в осаде. С. 285–288.
Массовая эвакуация началась 22 января 1942 г. Ленинградцы начали нервничать уже с первых чисел декабря, когда стали распространяться слухи, что эвакуация связана с предстоящей сдачей Ленинграда, что эвакуация через Ладожское оз. — глупость, что проход по льду очень узкий и немцы его обстреливают и по нему никому из Ленинграда не выбраться. [336]
Начальным пунктом эвакуации являлся Финляндский вокзал. Но путь до вокзала для истощенных людей при сильных морозах и при отсутствии трамвайного движения представлял немалые трудности. Правда, дети из детских домов, ученики ремесленных училищ и значительная часть профессорско-преподавательского состава и работников искусств доставлялись автотранспортом. Большинство же ленинградцев, покидавших город, шли до Финляндского вокзала пешком, везя свои вещи на санках. «Большие группы истощенных от голода людей шли на Финляндский вокзал, закутанные в ватники и тулупы, — пишет А. Августынюк. — Они тащили за собой саночки, нагруженные тюками, чемоданами. На многих саночках сидели дети или ослабленные от голода взрослые. Их везли более крепкие люди. На платформах и в залах Финляндского вокзала сидели на тюках тысячи людей». [337] С вокзала до Ладожского оз., в соответствии с постановлением Военного совета, они следовали железнодорожным транспортом по Ириновской ветке. От Борисовой Гривы через Ладожское оз. до Жихарево, а позже до Лаврово и Кобоны, они провозились в основном на грузовых автомашинах. Многосемейных ленинградцев, детей и больных старались перевозить на автобусах. От станций на восточном берегу Шлиссельбургской губы в глубь страны ленинградцы следовали железнодорожным транспортом, в основном в товарных вагонах. Это был самый продолжительный этап эвакуации, длившийся неделю, а иногда и больше.
336
18 5 Ломагин Н. А. Неизвестная блокада. Кн. 2. С. 248, 249.
337
16Августынюк А. В огненном кольце. Л., 1948. С. 40.
Весь путь, по которому двигались эвакуируемые, особенно по льду Ладожского оз., был очень тяжелым и опасным. Ледовая трасса находилась под воздействием авиации и артиллерии противника. Не меньшую опасность представляли подвижки льда, в результате которых возникали торосы и открывались огромные полыньи, в которые проваливались автомашины.
Вот несколько примеров. «Темной декабрьской ночью, — вспоминал водитель 390-го автобатальона М. В. Ляпкало, — погрузив на станции Борисова Грива эвакуировавшихся ленинградцев, я отправился в рейс на „Большую землю“ , строго придерживаясь проложенной трассы. Мой „газик“ прошел уже большую часть пути, когда я почувствовал, что руки у меня замерзли… Еще хуже было моим пассажирам в открытом грузовике. У меня просто сжималось сердце при мысли о них. Вдруг впереди возникла фигура регулировщика. Он сигналит фонарем, показывая, что нужно изменить курс. Я снизил скорость и начал поворот, чтобы объехать опасное место. И в этот момент случилась беда: мой автомобиль провалился и на моих глазах ушел под лед. Мне и рядом сидящему пассажиру удалось выскочить из кабины, искупавшись по пояс, а остальные пять человек оказались в ледяной воде. Сзади шел „газик“ комсомольца Сережи Шанцева. Остановив машину, Сережа с веревкой в руках бросился к нам на помощь. Одного за другим мы вытаскиваем несчастных людей на лед. Последним извлекли из воды мальчика лет пятнадцати, который держался руками за плавающую льдину. Один его валенок остался в пучине… Всех спасенных мы посадили на попутные машины и отправили в Кобону, где им оказали медицинскую помощь и накормили. К счастью, люди остались живы, но они потеряли все, что везли с собой. Их чемоданы и узлы вместе с автомобилем поглотила Ладога». [338]
338
На дороге жизни. Л., 1970. С. 125, 126.
Майя Семенова, проезжавшая с мамой в шестилетнем возрасте по ледовой дороге в крытой автомашине, вспоминала: «Наша машина шла впереди. В какой-то момент она вдруг рванула и поехала быстрее. Где-то раздался крик, треск чего-то ломающегося… Мама тоже закричала и прижала меня к себе… Только потом, когда мы уже были на том берегу и все называли деревню Кобоной, нам рассказали, что следовавшие за нами две автомашины с такими же эвакуированными ушли под лед, проскочила только наша первая. Моя мама видела эту трагедию через открытый полог грузовика. Всю дорогу она плакала и молилась. Надо сказать, что этот ужас, который она тогда испытала, преследовал маму всю ее жизнь».