900 дней блокады. Ленинград 1941—1944

Ковальчук Валентин Михайлович

Оказался в воде проезжавший с мамой по ледовой дороге малолетний Ю. П. Савельев, ставший потом известным ученым, ректором Балтийского государственного технического университета «Военмех». «Когда ехали через Ладогу, по Дороге жизни, — вспоминал он, — две машины, которые шли перед нами, ушли под лед, и наша начала тонуть, ударной волной сорвало крышу. Тогда мама выбросила меня, маленького, через борт грузовика в ледяную кашу, а потом спрыгнула сама и вытащила меня из воды». [339]

339

Санкт-Петербургские ведомости. 2004. 23 января; Листовка. Юрий Савельев — ректор Балтийского государственного технического университета «Военмех», кандидат в Депутаты Госдумы РФ по 209-му округу.

На всем пути следования эвакуируемых ленинградцев было предусмотрено обеспечение их питанием. Согласно отчету эвакуационной комиссии, им в Ленинграде по карточкам должны были выдавать хлеб за день вперед. На эвакопункте Финляндского вокзала положен

был мясной обед и 1 кг хлеба в дорогу. Если поезд до Ладожского оз. шел более 1.5 суток, то на эвакопункте в Борисовой Гриве эвакуируемые тоже должны были получать мясной обед. На эвакопунктах Кобона, Лаврово, Жихарево им снова полагались мясной обед, 1 кг хлеба в дорогу, 250 г печенья, 200 г мясопродуктов, а детям до 16 лет — плитка шоколада. На ст. Волхов эвакуируемые должны были получать мясной обед, а с первых дней апреля в связи с задержкой движения получать еще 1 кг хлеба в дорогу. [340] Однако режим питания соблюдался не всегда. Отправившийся в феврале с Финляндского вокзала на Большую землю профессор Ленинградского университета С. Э. Фриш написал в своих воспоминаниях, что в Волхове «на вокзале нас впервые (подчеркнуто мною. — В. К.) накормили настоящим горячим обедом». [341]

340

Ленинград в осаде. С. 304, 305.

341

Фриш С. Э. Сквозь призму времени. М., 1992. С. 283.

О крупных недостатках в обслуживании населения в начале эвакуации написано в том же отчете эвакуационной комиссии. Поезда, отправлявшиеся с Финляндского вокзала, двигались до Борисовой Гривы больше суток, вагоны в них не отапливались, в Борисовой Гриве ленинградцы до 12 часов ожидали посадки на автомашины, эвакопункты в Борисовой Гриве и Жихарево были грязные, плохо отапливаемые и плохо освещаемые, питательные блоки в них не были подготовлены и благоустроены. О неудовлетворительном ходе перевозок эвакуируемого населения, о больших недостатках в эшелонах, формируемых для эвакуируемых на ст. Жихарево, говорилось в докладной записке транспортного отдела НКВД Северной железной дороги в обком ВКП(б) 5 марта 1942 г. В ней сообщалось, что при проверке прибывшего на ст. Вологда эшелона в составе 72 теплушек с 2700 эвакуируемыми оказалось, что «вагоны совершенно не оборудованы съемными досками и люди вынуждены лежать на своих вещах или на полу, вагона-изолятора и с кипятильником в эшелоне не имелось, медперсонал и проводники отсутствовали, таким образом, люди в пути следования не имели кипяченой воды и вынуждены были пить сырую воду, а иногда употребляли снег. Медпомощь в пути следования не оказывалась, вагоны находились в антисанитарном состоянии… Все вышеизложенное привело к тому, что население, эвакуированное из Ленинграда, в пути следования оказывается в нечеловеческих условиях, валяются на полу, вагоны содержатся в антисанитарном состоянии… в результате чего среди эвакуированных имеются случаи массовых заболеваний». [342] Некоторые из этих недостатков сохранялись в течение всего периода эвакуации.

342

Ленинград в осаде. С. 293, 305.

Не все ленинградцы, пережившие тяжелые дни в блокадном городе, выдерживали весь трудный путь эвакуации. Некоторые на этих трудных дорогах умирали. С января по апрель 1942 г. на станциях Борисова Грива и Ладожское оз. было захоронено 2863 умерших, а на ст. Жихарево — 1536 умерших. С эшелонов, следовавших из Ленинграда, на пути в Вологду только до 20 марта 1942 г. было снято 1619 трупов, а в самой Вологде 490 трупов. В Бабаеве, Череповце и в Вологде с февраля по апрель 1942 г. умерло около 5 тыс. прибывших туда ленинградцев. В Ярославле и Ярославской области за 1942 г. умерло более 8 тыс. эвакуированных из Ленинграда. [343]

343

Там же. С. 312; ЦГА СПб. Ф. 330. Oп. 1. Д. 40. Л. 24; Фролов М. И. Салют и реквием… С. 89; Акинфов Г. А. Эвакуация. Вологда, 1992. С. 16–70; Соколов А. Эвакуация из Ленинграда; Неизвестные факты. Эвакуация на примере 2-й Ленинградской спецшколы Военно-воздушных сил в феврале — марте 1942 г. СПб., 2000. С. 270, 271.

Ленинградцы погибали в дороге не только от истощения, но и от вызванного длительным недоеданием неконтролируемого потребления пищевых продуктов. Так, учащиеся 33-го ремесленного училища, переправленные 7 апреля 1942 г. через Ладожское оз., на ст. Кобона накинулись на лежавшую без охраны муку. «Надо было видеть, — вспоминал один из тех подростков, — как наши учащиеся брали муку, одна горсть направлялась в рот, а две другие в карманы, за пазуху… Вскоре были поданы вагоны-„телятни ки“, в которых справа и слева были нары. Мы быстро погрузились, и состав тронулся. На полу вагона было разбросано сено. Мы стали устраиваться спать. Разговоров почти не было, каждый боялся, что кто-нибудь придет и отберет муку. По мере удаления состава от ст. Кобона страх исчезал. Каково же было наше удивление и ужас, когда утром после подъема на полу остался лежать добрый десяток ребят! Выбравшись из блокадного ада, они нелепо погибли от заворота кишок». [344]

344

²³

Ветераны села вспоминают о войне. СПб., 1995. С. 121.

Одним из самых ярких примеров тяжелейших испытаний, перенесенных ленинградцами в период зимней эвакуации, является трагический, более чем месячный путь в Сибирь 2-й Ленинградской спецшколы ВВС. Из 405 учеников школы, отбывших из Ленинграда 5 февраля 1942 г., к месту назначения в Ойрот-Туру (ныне Горно-Алтайск) 11 марта прибыли только 216 учеников. Все они оказались в ужасном физическом состоянии, в связи с чем часть ребят тут же положили в местную больницу. 109 учеников погибли в дороге, из которых 61 умерли в пути в вагонах, а 48, высаженных на промежуточных станциях в тяжелом состоянии, умерли в больницах и госпиталях. [345]

345

См.: Соколов А. Эвакуация из Ленинграда: Неизвестные факты…

Одновременно с эвакуацией населения по ледовой дороге из Ленинграда вывозились промышленное оборудование и культурные ценности. Ледовая дорога использовалась также для воинских перевозок. Только в декабре 1941—январе 1942 г. для усиления 54-й армии, действовавшей за пределами блокадного кольца, по ледовой дороге на автомашинах были переброшены 80-я, 115-я, 11-я, 177-я, 198-я и 265-я стрелковые дивизии с вооружением и боевой техникой. В начале февраля 1942 г. была перевезена также 124-я танковая бригада вместе с тяжелыми танками КВ. [346] Танки переправлялись по льду своим ходом, имея на буксире специальные сани-волокуши, на которых находились снятые башни с орудиями.

346

На дороге жизни. С. 57; ЦАМО РФ. Ф. 217. Оп. 1250. Д. 483. Л. 177.

Ледовая дорога могла успешно работать при хорошо организованной ее защите от действий противника. Правда, вначале гитлеровцы были уверены, что «по льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию». Но почти сразу же после ледостава, обнаружив, что ледовая дорога живет и действует, они стали принимать меры, чтобы сорвать перевозки по озеру.

Опасность исходила от немецкой артиллерии, расположенной на южном побережье Ладожского оз., и от авиации, на которую фашисты делали главную ставку. Немецкие самолеты постоянно бомбардировали ледовую дорогу. Ночью они обычно бомбы сбрасывали по площади, а в светлое время гонялись за колоннами и даже одиночными автомашинами.

Но советская противовоздушная оборона парализовала все попытки противника сорвать по ней перевозки. Это было осуществлено зенитной артиллерией, размещенной как непосредственно на ледовых трассах, так и на западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы, где были расположены базы и железнодорожные станции, и истребительной авиацией, базировавшейся на ближайших аэродромах. По плану обороны Военно-автомобильной дороги, утвержденному командующим Ленинградским фронтом 8 декабря 1941 г., на западном берегу Ладожского оз. были размещены два зенитных артиллерийских дивизиона и три железнодорожные батареи, на вооружении которых были зенитные пушки калибра 37, 76 и 85 мм. Район Кобоны на восточном берегу и район Новой Ладоги прикрывался каждый одним зенитным артиллерийским дивизионом в составе 3 батарей 76-миллиметровых пушек. Зенитными пушками и пулеметами прикрывались также районы Колчаново, Еремина Гора, Заборье, Подборовье. Для сопровождения автоколонн от Кобоны до Заборья должны были использоваться десять установок счетверенных пулеметов.

Автомобильные дороги, проходившие по льду Ладожского оз., должны были, согласно плану, прикрываться одной батареей 37-миллиметровых пушек, расположенных на островах Зеленцы, тринадцатью орудиями калибра 37 мм и пулеметной ротой, размещенными на льду вдоль автомобильных трасс. Затем прикрытие трасс было усилено, стали применяться кочующие зенитные орудия и пулеметы. [347]

Для защиты автомобильной дороги, согласно плану, выделялись 13 истребительных авиаполков и 13-я авиаэскадрилья ВВС КБФБ, имевшие 30 самолетов, и 13-й истребительный авиаполк 39-й истребительной авиадивизии, насчитывавшей 30 самолетов. Позже воздушное прикрытие автомобильной дороги было усилено. Авиационное прикрытие дороги вначале осуществлялось патрулированием групп самолетов, а затем истребители небольшими группами высылались на рассвете для борьбы с разведчиками противника, а в середине дня и к вечеру — более сильными группами для противодействия бомбардировочной авиации. [348] С декабря 1941 г. советская противовоздушная оборона сбила 51 фашистский самолет, из которых 20 — истребителями и 31 — зенитной артиллерией. [349]

347

ЦАМО РФ. Ф. 217. Оп. 1258. Д. 11. Л. 15, 16; Оп. 1250. Д. 3. Л. 321, 322; Войска противовоздушной обороны. 1960. № 4. С. 73, 74; 1966. № 9. С. 93.

348

ЦАМО РФ. Ф. 217. Оп. 1221. Д. 1340. Л. 101–105; Войска противовоздушной обороны. С. 154.

349

²⁸ ЦАМО РФ. Ф. 217. Оп. 1221. Д. 1340. Л. 105, 106; Войска противовоздушной обороны страны. С. 155; Вестник противовоздушной обороны. 1960. № 11. С. 74.