А дело шло к войне
Шрифт:
Прежде чем начать совместные рейсы, японская авиакомпания ДЖАЛ пожелала более глубоко и детально изучить машину. Ту-114 вылетел из Москвы в Токио. Было интересно и поучительно наблюдать, как японские специалисты внимательно, дотошно изучали и самолет, и документацию к нему. Убедившись, что машина полностью отвечает требованиям ФАИ к надежности и безопасности эксплуатации, японцы линию открыли, и на килях Ту-114 рядом с нашим флагом появилась эмблема ДЖАЛ - стилизованный журавль.
Ту-114 стали приносить валюту.
В апреле 1971
С Хрущевым в Америку
Предложение Туполева везти Хрущева в Америку на Ту-114 казалось дерзким. Самолет еще не закончил полного цикла государственных испытаний, Аэрофлот еще не дал разрешения возить "простых" пассажиров и вдруг - главу государства, через океан!
Формально - дерзость, но Туполев никогда не рассуждал формально. Прототип Ту-114, военный самолет Т-95, уже несколько лет строился серийно, машины эти летали много и успешно над морями и континентами, до самых отдаленных пунктов земного шара.
А чем отличается Ту-114 от Т-95? Только фюзеляжем, в котором размещаются пассажиры. Все остальное - крыло, кабина экипажа, моторные установки, хвостовое оперение, шасси, оборудование - одни и те же. Но и конструкция огромного герметического фюзеляжа уже достаточно проверена на Т-70, налетавшем сотни часов. Следовательно, нового риска здесь нет...
Так-то оно так, но в этом еще следовало убедить высокое начальство. Сам Никита Сергеевич, вспоминал Туполев, мгновенно загорелся идеей лететь, да еще и взять с собой всю свою многочисленную семью.
Так или иначе, но для полета требовалось получить согласие Минавиапрома, Аэрофлота, КГБ и, разумеется, Политбюро ЦК КПСС.
Сколько и каких трудностей пришлось преодолеть? Немало, и застать Андрея Николаевича у себя в то время было почти невозможно.
Ну а пока он решал глобальные вопросы в сферах, мы занимались практическими, их тоже было предостаточно.
Прежде всего, с "органами". Они и в обычное-то время не оставляли нас без внимания, а тут - ну просто ни шагу без их представителей.
В первую очередь их интересовала, конечно, безопасность пассажиров. Три пятых пути машина летит над океаном. Какие будут средства спасения в случае аварийной посадки на воду, как научить пользоваться ими? Как прыгать из самолета в воду, как обращаться с надувными жилетами, как залезать на спасательные плоты?
По настоянию КГБ у нас в макетном цехе изготовили натурный макет отрезка фюзеляжа Ту-114 с дверью. Его перевезли в бассейн фешенебельного правительственного поселка на Ленинских горах, прозванного "Заветами Ильича".
– Макет отсека фюзеляжа, - рассказывал В. И. Богданов, ведущий инженер, которому АНТ поручил все эти заботы, - мы установили в бассейне. Я научил будущих наших пассажиров надевать жилеты, начал репетиции. Не помню, чтобы прыгали Хрущев или Нина Петровна,
Второй вопрос - навигационное обеспечение перелета. Для нас он был ясен. Многочисленные военные Т-95, комплекс оборудования которых был точно таким же, как и у Ту-114, летая днями и ночами над всеми океанами, всегда уверенно выходили в заданные точки и не менее уверенно возвращались на свои аэродромы. Но специалисты из КГБ предложили дополнительно расставить в океане, по всей трассе полета, через каждые 200 миль друг от друга советские суда. Их радиостанции будут служить нашим штурманам радиомаяками, а случись аварийная посадка на воду - два ближайших судна поспешат к этому месту и подберут людей. Предложение было принято.
Третий серьезный вопрос - оформление полетного листа. Надо сказать, что такой лист заполняется на каждый полет любого самолета, в него записывают экипаж и задание, а подписывает его летное начальство. Но на этот раз "наверху" решили: лист подпишут министр и Туполев, а завизируют все главные конструкторы, чьи изделия стоят на Ту-114.
Туполев пригласил главных на летную базу, человек 50-60, ознакомил с "предполагаемым дальним полетом одного из наших руководителей" и поинтересовался, какую особую проверку аппаратуры следует предпринять по такому случаю. Помнится, первым выступил конструктор автопилота И. А. Михалев. Считаю, сказал он, что автопилот надо демонтировать с самолета, отвезти к нам и проверить на стендах. Большинство главных согласилось с Михалевым.
И тут нашего старика прорвало: "Так значит, по-вашему, для надежности надо разобрать весь самолет? Значит, и мне прикажете снять двигатели, шасси и управление? А ведь в твоем, Иван Александрович, автопилоте одних штепселей, поди, штук сто наберется, всего же их по самолету, вероятно, тысячи две! Сейчас они припасовались на работу вашего оборудования нареканий у экипажа нет. А развернем штепсели, потом через неделю завернем - станут ли они после этого надежнее? Вздор! Вот тогда-то ваши аппараты и начнут отказывать.
Нет уж, увольте, не дам развернуть ни одного. Садитесь в самолет, летайте сколько надо, проверяйте свою технику в полете самым дотошным образом, убеждайтесь, что она исправна - и баста, подписывайте полетный лист!"
Так и порешили. Все подписи постепенно собрались, и только двое главных (не хочу их вспоминать) "исчезли", вместо них лист подписали их замы. Что ж, так-то оно спокойнее. Да и были эти двое не конструкторами, а комиссарами, общественными деятелями, посаженными на посты для кормления.