А дело шло к войне
Шрифт:
В одном из показательных полетов участвовали Туполев и приглашенные им руководители МАП и Аэрофлота. Все шло отменно, но вдруг температура в салоне стала подниматься, как когда-то на Ту-4, при мне. Вытиравшие лица платками гости попросили прохлады. Туполев подозвал М. Н. Петрова, ведавшего у нас герметикой и кондиционированием, и велел поубавить жару. Вернувшись из кабины экипажа, Петров доложил, что аппаратура его не слушается. Андрей Николаевич разгневался: "Вот я сейчас прикажу Опадчему остановить машину и высадить тебя!" Разумеется, впоследствии кондиционирование было
Самолет Ту-70, как говорится, опередил свое время. Аэрофлоту пока достаточно было Ли-2 и Ил-14, они справлялись с тогдашними воздушными перевозками. А нашему Ту-70 была уготована иная судьба - возить всякого рода делегации и комиссии, пока генерал Васо Сталин не оккупировал его для своей подшефной футбольной команды "ВВС". До 1953 года Ту-70 носил эту команду из конца в конец Союза, с матча на матч, а затем дожил свой век на земле, на нашей летной базе.
Реактивный Ту-16
Чествовали А. Н. Туполева в день его 60-летия. Это было в 1948 году. Юбиляру вручали подарки. Вручил свой и главный I конструктор авиадвигателей А. А. Микулин: модель тяжелого реактивного самолета - из сопел его двигателей вырывались плексигласовые струи газов.
Подарок был со значением: дескать, возьмите мой двигатель, Андрей Николаевич, и у вас получится прекрасный самолет!
Дело в том, что работа над реактивным бомбардировщиком уже шла, им предполагалось заменить устаревшие поршневые Ту-4. Но двигатели для него, ВК-1 В. Я. Климова, давали тягу около 3000 килограммов, микулинские же АМ-3 - по 7500 килограммов, неслыханно много в то время!
– и это, разумеется, существенно меняло весь замысел.
Только вот беда: размеры АМ-3 были также невиданными, вкомпоновать его в самолет, а два двигателя и подавно, никак не удавалось. Подвесить их под крыло?
– они достали бы до земли. Разместить внутри фюзеляжа, как на истребителе?
– не оставалось места для бомб. Поставить по бокам фюзеляжа в хвосте, как впоследствии сделали французы на "Каравелле" и ильюшинцы на Ил-62, - для этого время тогда еще не пришло, теоретических проработок не хватало для такого принципиального шага.
И наши компоновщики предложили вписать двигатели в самый корень крыла, прижав их вплотную к бокам фюзеляжа.
Поначалу Туполев напрочь забраковал это предложение, потому что как при такой компоновке обойти или пронизать мощные силовые балки крыла, лонжероны? Как сквозь них подвести к двигателям воздух, воздушные каналы? И при этом, конечно, уложиться в жесткий весовой лимит, закон для летательного аппарата.
Ничего лучшего, однако, никто не придумал, и Туполев сам взялся прорисовывать стык фюзеляжа и крыла, вписывать туда двигатели. Все бумаги, угодившие в эти дни к старику на стол, были испещрены эскизами. Даже какой-то архиважный секретный меморандум оказался изрисованным, к понятному негодованию соответствующих сотрудников, охранителей тайн.
И решение стало проклевываться, конструкция оживать. Корневые части лонжеронов крыла развились в относительно легкие, хотя и литые оребрен-ные кольцевые рамы, сквозь них предстояло провести каналы, подающие воздух в двигатели. Рамы были отлиты, испытаны на прочность.
Понятно, работа над Ту-16 не свелась к размещению двигателей и усовершенствованию конструкции машины. Для самолета этого, с его колоссальной по тогдашним представлениям скоростью, понадобились новые приборы, локаторы, прицелы, автопилот и многое еще. Коллеги из других оборонных отраслей промышленности, вспомнив эпопею Ту-4 и возникшие тогда у нас с ними горизонтальные связи, тепло отнеслись к нашим требованиям, и заказы на комплектующие изделия и материалы удалось разместить сравнительно быстро.
К началу 1952 г. машину собрали, отвезли на аэродром, и морозным, солнечным январским днем она впервые ушла в небо. Готовили ее к полету особенно тщательно, реактивных самолетов таких размеров и веса, со стреловидными крыльями еще никто и нигде не испытывал. Чувствовалось, что и летчик-испытатель Н. С. Рыбко, исключительно выдержанный, прошедший огонь и воду, на этот раз необычайно насторожен.
Но первый вылет принес только радости. Самолет показал себя устойчивым, послушным, с покладистым характером.
Это, замечу, вполне техническое понятие: характер самолета. Авиаторы вообще, а особенно летчики склонны очеловечивать свои машины. Вслушиваясь в разговоры на аэродромах, в КБ, можно уловить: нервный самолет, спокойный, вздорный, покладистый, упрямый, послушный, сволочь, ангел, дьявол и т. п.
... Вскоре пришло еще одно радостное известие: в полете на максимальную дальность, с нагрузкой, Ту-16 уверенно держал скорость 1000 километров в час, после чего Сталин распорядился запустить его сразу в крупную серию, не дожидаясь конца испытаний.
А затем - известие куда менее приятное. Сначала в виде вопроса, заданного Сталиным нашему министру М. В. Хруничеву: нельзя ли, поставив на Ту-16 еще два мотора и несколько увеличив его размеры, получить межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно?
Нельзя, показали расчеты. И тогда вождь пожелал переговорить с Туполевым лично.
Об этом свидании Андрей Николаевич рассказал нам так:
"Сталин был мрачен.
– Почему вы, товарищ Туполев, отказываетесь выполнить задание правительства, построить крайне нужный нам межконтинентальный реактивный бомбардировщик?
Я разъяснил, что, по нашим очень внимательным расчетам, с существующими двигателями этого сделать невозможно: слишком велик расход топлива.
Сталин подошел к столу, приоткрыл папку, достал оттуда лист бумаги, просмотрел его и сунул обратно:
– А вот другой конструктор берется создать такую машину. Почему же у него получается, товарищ Туполев, а у вас нет. Странно!
Немного повременив, видимо, оценивая мою реакцию, хотя я молчал, продолжил:
– Я думаю, что нам под силу создать этому конструктору не худшие, чем у вас, условия для деятельности. Так мы, вероятно, и поступим.