А.Н. Туполев – человек и его самолеты
Шрифт:
К началу 1925 года было закончено строительство первых зданий, специально предназначенных для размещения комиссии. В них расположились лаборатории по аэродинамике, разработке двигателей и экспериментальным материалам. Между тем на углу Немецкой и Вознесенской улиц полным ходом шло строительство нового здания для АГОС, в которое отдел переезжает в конце 1926 года. В этом здании был построен самолет АНТ-6/ТБ-3. Но в начале 30-х, когда начинается работа над более крупногабаритными и сложными самолетами, выделенных помещений снова не хватает. Тогда принимается решение спроектировать и построить новые здания для размещения конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) и завода опытных конструкций (ЗОК).
Александр
Евгений Стоман. Руководитель летно-испытательной службы
Тимофей Сапрыкин. Руководитель отдела разработки шасси
Алексей Черемухин. Заместитель главного конструктора
Константин Полищук. Руководитель проекта
Георгий Озеров. Заместитель главного конструктора
В 1931 году Наркомат тяжелой промышленности принимает решение реорганизовать ЦАГИ. В августе институт объединяют с 39-м заводом при КБ, которое возглавляет Сергей Ильюшин. Туполев назначается помощником Ильюшина по ЦАГИ и центральному конструкторскому бюро (ЦКБ), но уже в мае следующего года следует новая реорганизация: ЦКБ преобразуется в секцию опытного самолетостроения (СОС), заместителем директора которой по ЦАГИ назначают С.В.Ильюшина. В состав СОС входит ряд подразделений, в том числе конструкторский отдел Туполева.
Однако в январе 1933 года ЦАГИ вновь обретает прежнюю самостоятельность. Начинает работу завод опытных конструкций. В числе первых построенных здесь самолетов – большой шестимоторный АНТ- 16/ТБ-4. К1934 году на ЗОКе действуют три самолетостроительные мастерские, которые размещаются в одном просторном сборочном цехе. Деятельность мастерских обеспечивают пять бригад конструкторов. К этому времени бригады конструкторов становятся специализированными. Если, скажем, до сих пор бригада В.М.Петлякова отвечала за проектирование крыльев для всех самолетов АНТ, то теперь она работает над определенной категорией самолетов. Вот как выглядела специализация конструкторских бригад:
| Руководитель | ||
| №1 | Тяжелые самолеты | В.М.Петляков |
| №2 | Гидросамолеты | И.И.Погосский (после его гибели в апреле 1934 года — АП.Голубков) |
| №3 | Истребители и экспериментальные самолеты | П.О.Сухой |
| №5 | Скоростные военные самолеты и их пассажирские модификации | А.А.Архангельский |
| №6 | Экспериментальные самолеты | В.М.Мясищев |
| № 10 | Торпедные катера | Н.С.Некрасов |
Несколько бригад конструкторов было создано для решения конкретных задач, в том числе:
| Руководитель | ||
| №7 | Воздушные
| В.Л.Александров |
| №8 | Силовые установки | Е.И.Погосский |
| №9 | Шасси | М.Н.Петров |
Упорядоченная таким образом структура снимала с Туполева часть обязанностей по осуществлению технического руководства и одновременно придавала больше полномочий и ответственности руководителям бригад, укрепляя их самостоятельность. В результате заметно возрастают темпы конструкторской работы.
Александр Архангельский. Первый заместитель Туполева, главный конструктор самолетов АНТ-9У СБ (АНТ-40).
В июле 1936 года КОСОС и ЗОК преобразуются в завод № 156 Наркомата тяжелой промышленности. В этом же году бригада Архангельского выделяется в самостоятельное особое конструкторское бюро (ОКБ) и переезжает в новые помещения серийного 23-го завода. Общее число сотрудников к 1936 году достигает 4 391. Такая организационная структура существует до октября 1937 года. Но наступает вечер 21 октября 1937 года, и Туполев, как и многие другие руководители промышленности, арестован. ОКБ ЦАГИ распадается и в течение последующих двух лет не ведет практически никакой конструкторской работы.
Надвигается вторая мировая война. Сталин и Берия организуют под надзором бериевского аппарата так называемое Центральное конструкторское бюро № 29 НКВД. Туполев, к этому времени отсидевший в тюрьме более года, переводится работать в ЦКБ-29. Перед ним поставлена задача создать пикирующий бомбардировщик. Для этого из числа узников тюрем НКВД Туполев отбирает группу необходимых ему людей, и в начале 1940 года около ста пятидесяти заключенных-специалистов переводятся в Москву в здание КОСОС. Люди, согласившиеся работать в ЦКБ-29 и отобранные Туполевым, в сущности обязаны ему жизнью: нечеловеческие условия гулаговских лагерей в годы войны оставляли мало шансов на выживание. Сформированный коллектив в буквальном смысле представлял элиту советской авиационной мысли. Кроме того, в него вошли специалисты некоторых других отраслей, знания и опыт которых были необходимы для общего дела. Здесь были автомобилестроители, металлурги, электронщики, физики, материаловеды, в том числе специалисты по пластмассам, видные сотрудники Академии наук и ряда исследовательских учреждений.
Нападение фашистов на Советский Союз 22 июня 1941 года лишь укрепляет решимость и трудовой порыв специалистов, работающих в условиях тюрьмы. Помимо ежедневных двенадцати часов работы заключенные строят бомбоубежище. Среди работающих и сам Туполев – с лопатой и топором. Бомбоубежище готово к 20 июля – всего за два дня до первого налета фашистской бомбардировочной авиации на Москву. Между тем 21 июля Туполев не выходит на работу: событие, неслыханное в условиях тюрьмы. Как оказалось, за двенадцать дней до этого Верховный суд СССР принимает решение о помиловании (не оправдании!) Туполева и еще примерно двадцати человек. Остальные осужденные узнали об этом, а также о помиловании их самих только 8 августа на пути в Омск во время эвакуации предприятия, организованной в связи с наступлением фашистов.
В Омске конструкторское бюро, которое так и продолжало называться ЦКБ-29 НКВД, разместилось частично в здании Речного Управления и в недостроенных зданиях завода по сборке легковых и грузовых автомобилей. Конструкторы не прекращают работу над пикирующим бомбардировщиком. Теперь он именуется Ту-2/АНТ-58/103. Автосборочное предприятие постепенно преобразовывалось в серийный авиационный завод. Осенью 1942 года ЦКБ-29 наконец выводится из прямого подчинения НКВД и переименовывается в авиазавод № 156, а уже через год, осенью 43-го, конструкторы возвращаются в Москву, оставив в Омске отлаженное серийное производство самолетов (Омский завод существует до сих пор, хотя связи с фирмой Туполева практически утрачены: здесь сейчас выпускаются самолеты Ан-72/74). Тем временем конструкторское бюро снова занимает привычные здания конструкторского отдела сектора опытного строительства и завода опытных конструкций на набережной Яузы. В конце войны здесь работает 3 397 человек, а два года спустя – уже 5 226 сотрудников.