А.Н. Туполев – человек и его самолеты
Шрифт:
Одним из последствий распада Советского Союза явилась начавшаяся приватизация промышленных предприятий. Если раньше народу, через его представителя – правительство – принадлежало как будто бы все, то теперь пришло время преобразовать собственность из коллективной в частную. В качестве первого шага российское правительство раздало гражданам приватизационные чеки – ваучеры, на основании которых граждане получали право на долю той или иной собственности по собственному выбору, то есть, выражаясь по-западному, на акционирование. Многие предпочли инвестировать предприятия, на которых работали сами. В ряде случаев, к которым относится и туполевский АНТК, государство на четко определенный период времени оставляло контрольный пакет акций за собой, а оставшаяся часть акционерного капитала распродавалась с расчетом обеспечить предприятие крайне необходимыми средствами. Таким образом, в декабре 1992 года
Первый значительный результат всей этой работы стал известен 6 июня 1995 года: указом президента Российской Федерации Б.Н.Ельцина был создан Российский авиационный консорциум, в состав которого вошли: АНТК им. Туполева, ульяновский серийный завод «Авиастар», пермское предприятие «Авиадвигатель», где был сконструирован и выпускался серийно двигатель ПС-90А для самолета Ту-204, «Аэрофлот – Российские международные авиалинии» – государственная (на тот период) авиакомпания и в перспективе наиболее вероятный и крупный покупатель самолетов Ту-204 и Ту-334.
На момент написания этой книги в России и государствах бывшего СССР существует десять крупных конструкторских бюро и тридцать четыре серийных авиазавода. Шансы на выживание есть не у всех. Поэтому задача, которая стоит перед АНТК им. Туполева, не из легких.
С другой стороны, российские болезни неизбежно сказываются и на состоянии АНТК им. Туполева. Ни для кого не секрет, что сегодня туполевцы переживают не лучшие времена. Непросто оказалось освоиться в нынешних, далеко не благоприятных для носителей высоких технологий, условиях.
Последовали многочисленные кадровые и структурные перемены, не всегда благоприятно влиявшие на положение предприятия.
В 1998 году новым Генеральным директором АНТК стал военный летчик и аналитик, ранее руководивший ведущим научным центром ВВС – НИИ-30, В.Е. Александров.
Слева направо: Юрий Воробьев, главный конструктор Ту-204СУ Александр Пухов, главный конструктор лаборатории Ту-144, переводчица, Лев Лановский, главный конструктор программы Ту-204, Игорь Калыгин, главный конструктор Ту-334.
Во втором ряду: Борис Леванович, главный конструктора Ту-22, Леонид Куликов, главный конструктор ракетной техники, Владимир Андреев, главный конструктор Ту-155
Аэросани
Аэросани AHT-IV. Из собрания М.Саукке
Несмотря на то что Туполев, под влиянием Жуковского, твердо решил посвятить себя авиации и не сомневался в большом будущем металлического самолетостроения, он отчетливо представлял себе, что его теоретические взгляды нуждаются в дополнительной проработке и проверке.
В августе 1919 года Совет Труда и Обороны принимает решение организовать строительство самоходных саней для нужд Красной Армии. Разработку конструкции т.н. «аэросаней» поручают специальной комиссии, заместителем председателя которой назначен Туполев. В процессе создания новой машины Туполев получает возможность отработать принципы использования металлов и на практике проверить полученные результаты. Всего было построено шесть типов аэросаней. Сам Туполев впоследствии так характеризовал работу над конструкцией: «Постепенно, шаг за шагом от детальной разработки контуров, труб и трубопроводов, клепки и гофрированного металла конструкции превращались в логические возможности». Именно так работал Туполев всю свою жизнь, шаг за шагом накапливая опыт и перенося его на очередные этапы работы. Никаких гигантских скачков – только последовательные и тщательно продуманные шаги.
Корпус первых аэросаней, сконструированных Туполевым, во многом напоминал корпус самолета. Проведенные испытания подтвердили правильность понимания свойств выбранных для строительства материалов. Деревометаллические аэросани АНТ-1, создание которых завершилось в 1921 году,
В феврале 1923 года было завершено строительство первых цельнометаллических аэросаней АНТ-III вместимостью три человека с 80-сильным двигателем «Гном-Рон». В январе 1924 года удалось одновременно закончить строительство сразу двух моделей: пятиместной AHT-IV и трехместной AHT-V. Обе модели приводились в движение двигателями мощностью 100 л.с. На AHT-IV устанавливался двигатель М-11 конструкции Микулина, а на AHT-V-мотор «Люцифер» фирмы «Бристоль». После государственных испытаний АНТ-IV и AHT-V в 1926 году были запущены в серийное производство на Кольчугинском заводе, который выпускал дюралюминий, а в 1933 году – и в Ленинграде. Модель AHT-IV выставлялась на международной выставке в Берлине в 1928 году.
Аэросани-амфибия на воде
Аэросани-амфибия на снегу
Туполевские аэросани нашли широкое применение в экспедициях в Заполярье и на Дальнем Востоке, а также в Красной Армии: их использовали в финской войне 1939-40 гг. и в Великой Отечественной войне 1941-45 гг.
Следующие модели – АНТ-VI и АНТ-VII – появились на свет соответственно в 1926 и 1934 годах. В 1961 году началась новая история туполевских аэросаней, когда молодой конструктор Г.В. Махоткин предложил свой проект аэросаней-амфибии, которая в отличие от классических аэросаней могла эксплуатироваться круглогодично. А.Н. Туполев одобрил эту идею и активно поддержал молодой коллектив (на начальном этапе проект развивался во многом инициативно в структуре молодежного конструкторского коллектива). Расчеты и испытания моделей показали, что оптимальное решение непростой технической задачи создания многофункционального транспортного средства для передвижения как по снежному бездорожью, так и по мелководью можно найти в том случае, если кузов машины спроектировать в виде лыжи-лодки. В результате тщательной проработки конструкции была выработана схема аэросаней-амфибии, которая была запатентована во многих странах. В апреле 1961 года на Истринском водохранилище под Москвой прошли первые испытания и в мае 1962 года машина была передана одному из подразделений Министерства связи для опытной эксплуатации. К этому времени конструкторы нашли дополнительную возможность повысить характеристики аэросаней – на днище лодки появился небольшой редан, что позволило существенно увеличить скорость движения по воде. При этом размеры редана незначительно влияли на поведение аэросаней по снегу и не требовали демонтажа редана зимой. Летом 1964 года чертежи были переданы на серийный завод, и 14 сентября 1964 года первые серийные аэросани- амфибии были выпущены. К январю 1965 года в народном хозяйстве СССР уже работало более 100 машин. Они использовались для связи, оказания медицинской помощи, перевозки пассажиров и грузов, проведения спасательных работ в условиях бездорожья. Всего было выпущено более 800 аэросаней-амфибий на двух заводах в Москве и Мукачеве (Украина). Эти машины находились в эксплуатации вплоть до конца 80-х годов.
В 1994 году отец и сын Чилингаровы предложили оригинальную конструкцию аэросаней-амфибии нового поколения, которая получила название АС-2. Во многом облик машины определился новыми экономическими условиями. Экипаж – 1 человек. Крейсерская скорость по воде до 60 км/час, по снегу до 100 км/час. Грузоподъемность 400 кг. Дальность до 500 км. В основном транспортном варианте на аэросанях-амфибии перевозится 4 человека. Основные отличия новых аэросаней-амфибии : модульная конструкция, применение серийных автомобильных агрегатов, включая автомобильный двигатель мощностью 150 л.с., подрессоренная лодка-лыжа. На аэросанях применен модернизированный движитель – многолопастный винт в кольцевом обтекателе, что позволило повысить тягу и существенно понизить шум на местности и в кабине. Достоинства проекта оценены дипломом первой степени и золотой медалью на всемирном салоне «Брюссель-Эврика-96».