А.Н. Туполев – человек и его самолеты
Шрифт:
От своего предшественника АНТ-25 новый самолет АНТ-36/ДБ-1 отличался другим двигателем, наличием двухлопастного пропеллера и угловатым хвостовым оперением. Из собрания К.Удалова
АНТ-36/ДБ-1
Самолет АНТ-36 представлял собой видоизмененный АНТ-25. Двадцать самолетов АНТ-25, переданных в боевой состав ВВС под обозначением ДБ-1, фактически являлись АНТ-36. По этой причине иногда возникает путаница с количеством построенных АНТ-25: некоторые источники утверждают, что построено было два самолета (и это соответствует действительности), по мнению других, общее число самолетов достигало
Основные различия между двумя самолетами (руководил обеими программами Павел Сухой) состояли в бортовом вооружении. Кроме того, на двух АНТ-36 вместо использовавшегося на АНТ-25 микулинского мотора М-34Р поставили дизель «Юмо-4» фирмы «Юнкере», а впоследствии – дизельный двигатель АН-1 советского производства. С такими моторами ДБ-1 явно не хватало ни мощности, ни скорости, и с учетом слабой вооруженности, недостаточного рабочего потолка и большого крыла самолет становился крайне уязвимым для истребителей. Поэтому первоначально намеченную программу постройки пятидесяти самолетов срезали до двадцати машин, да и те так никогда и не использовались по первоначальному назначению.
К весне 1936 года построенные двадцать самолетов прибыли на военный аэродром в Измайлово вблизи Москвы. Две машины имели дизельные моторы, и летные испытания показали, что дальность полета этого варианта достигает 25 тыс. км. Планировалось даже совершить облет вокруг земного шара по 57-й параллели северной широты, но осуществлению замысла помешала надвигавшаяся мировая война. Остальные тридцать самолетов из пятидесяти намеченных так и не были построены.
У военных самолет особого успеха не имел. Вскоре стало очевидно, что за пять лет, ушедших на разработку самолета ДБ-1, как его именовали в Военно-Воздушных Силах, он значительно отстал по скоростным показателям и против появившихся моделей истребителей выглядел устаревшим и практически беззащитным. Тем не менее двадцать боевых самолетов проходили дальнейшие летные испытания. Как уже говорилось, два из них были оснащены дизельными двигателями «Юмо» фирмы «Юнкере». Остальные самолеты использовал отдел ЦАГИ, который назывался БОК (бюро особых конструкций). Этот отдел возглавлял Владимир Чижевский, здесь занимались разработкой гермокабин для высотных испытательных полетов. Кстати, до этого в 1936 году Чижевский разрабатывал в Харькове герметическую гондолу для стратостата. В первой же версии самолета БОК-1 Чижевский решил облегчить машину и уменьшить размах крыльев. Был выбран двигатель М-34РН с турбонагнетателем, который позволял достигать высоты 10 000 м. Уже в начале испытательных полетов летчик Петр Стефановский поднялся на самолете на высоту 10 700 м, а позднее, когда машину облегчили еще больше, достигнутая высота полета составляла уже 14 100 м. В июне 1937 года на самолет установили новый мотор М-34РНВ с двумя турбонагнетателями. Дополнительно облегченный самолет поднимался на высоты свыше 12 000 м.
В 1938 году Чижевский усовершенствовал еще один АНТ-36. Это был вариант БОК-7. Значительной модернизации подверглась кабина самолета: теперь головы обоих членов экипажа были закрыты прозрачными фонарями с двойным остеклением, возвышавшимися над верхней поверхностью фюзеляжа. Мотор М-34ФРН мощностью 860 л.с. был оборудован двумя нагнетателями. На этом самолете командование ВВС намеревалось организовать беспосадочный полет вокруг Земли вдоль 53-й параллели северной широты. Подготовку полета, который планировался на 1939-40 гг., возглавлял Александр Филин, один из членов экипажа Валерия Чкалова. Однако в годы сталинских репрессий Филин был арестован и в 1940 году расстрелян. Начавшаяся вскоре война окончательно похоронила идею облета земного шара.
Опытный образец АНТ-37/ДБ-2. Буквы на киле самолета указывают на принадлежность к Министерству авиационной промышленности и означают: И – индустриальный, Е – экспериментальный. Из собрания К.Удалова
АНТ-37/ДБ-2
В конце 1933 года Павел Сухой получает задание приступить к проектированию нового дальнего бомбардировщика. На этот раз необходимо разработать конструкцию двухмоторного самолета, способного доставить около тонны авиационных бомб на расстояние до 3,5 тыс. км. Скорость самолета по техническому заданию должна составлять 350 км/час на высоте 3 500 м.
Во
К постройке ДБ-2 приступили в самом начале 1934 года на заводе опытных конструкций ЦАГИ на улице Радио. В конце апреля самолет был построен, его разобрали и перевезли на Центральный московский аэродром на Ходынке. Отсюда 15 июня на нем впервые поднялся в воздух летчик Константин Попов. Однако летные характеристики самолета оказались неудовлетворительными: как только скорость переваливала за 250 км/час, начинался сильнейший флаттер хвостовой части. 20 июля Михаил Громов чудом избежал гибели: еще в воздухе на скорости 340 км/час хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа начали разрушаться, и при посадке самолет разбился. Происшедшее заставило конструкторов ЦАГИ всерьез заняться изучением проблемы флаттера. Позже было установлено, что вибрация возникала из-за некачественной технологии производства горизонтального хвостового оперения, илГ~итоге эту часть АНТ-37 пришлось сконструировать заново. В ЦАГИ построили новый самолет с усиленной хвостовой частью фюзеляжа и ребрами жесткости на стабилизаторе. 25 февраля 1936 года первый полет на втором самолете совершил летчик Михаил Алексеев.
Весной 1936 года начались летные испытания ДБ-2бис. Крейсерская скорость самолета оказалась довольно низкой – всего 213 км/час, а вот дальность была больше, чем у предшественника. В августе 1936 года на самолете был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Москва – Омск – Москва на расстояние 4 995 км. Несмотря на отказ ВВС от нового самолета, решено было модифицировать машину и приспособить ее для полетов на побитие рекордов дальности. Самолет снова вернули на завод опытных конструкций при ЦАГИ и здесь демонтировали вооружение и установили улучшенные моторы М-86, которые, по сути, являлись дальнейшим развитием моторов М-85. Новые двигатели развивали мощность 950 л.с. С новым воздушным винтом изменяемого шага и увеличенной емкостью топливных баков самолет, по расчетам, должен был летать на дальность 7-8 тыс. км.
Самолет назвали «Родина». 24 сентября 1938 года он стартовал с аэродрома в Монино и взял курс на восток. Экипаж «Родины» состоял из трех женщин: командира Валентины Гризодубовой, второго пилота Полины Осипенко и штурмана Марины Расковой. Осипенко в мае – июле 1938 года уже установила несколько международных рекордов на гидросамолете МП-1 конструкции Бериева, в частности по высоте и дальности полета гидросамолетов. Теперь же в качестве второго пилота ей предстояло участвовать в установлении нового рекорда дальности для женского экипажа. Самрлет «Родина» должен был пролететь без посадки7 из Москвы на Дальний Восток в Хабаровск. Через 26 часов 29 минут полета, пролетев в восточном направлении 5 908 км, экипаж сажает самолет «на брюхо» около деревни Керби на берегу Амура. Между прочим, в начале девяностых почти неповрежденный, но надежно защищенный непроходимой местностью самолет все еще оставался на месте посадки.
Несмотря на неудачные попытки использовать самолет для решения изначально поставленных задач, т.е. в качестве дальнего бомбардировщика, ДБ-2 оправдал себя в рекордном полете, пополнившем список международных достижений советской авиационной промышленности.
Экипаж «Родины». Слева направо: Марина Раскова, Валентина Гризодубова и Полина Осипенко. Из собрания М.Саукке
Самолет «Родина» после посадки с убранным шасси около деревни Керби 25 сентября 1938 года. На левом крыле – Полина Осипенко. Из собрания М.Саукке