А.Н. Туполев – человек и его самолеты
Шрифт:
24 мая экипаж снова поднимает машину в воздух, на этот раз путь лежит в Вашингтон с посадками в городах Престуик, Рейкьявик и Гуз-Бей. Наконец, 30 мая самолет прибывает в столицу Соединенных Штатов. При посадке происходит разрыв сразу нескольких пневматиков шасси. Советскую делегацию выручает американский шинный промышленник Б.Ф.Гудрич: с колес снимаются размеры, и через два дня новый комплект шин уже готов.
Рузвельт лично встречается с экипажем и приветствует его на американской земле. 4 июня самолет вылетает домой через Гандер, Рейкьявик и Престуик и оттуда – курсом на подмосковный аэродром Раменское, где посадка совершена 13 июня. Перелет над океаном проходил в основном на высоте 8 000 м благополучно удалось преодолеть и воздушное пространство над территориями, которые были оккупированы Германией.
Несмотря на огромный прогресс авиационной техники, ТБ-7/Пе-8 до середины 50-х годов продолжали оставаться на вооружении советских ВВС. К сожалению, во второй половине 50-х все сохранившиеся экземпляры самолета были отправлены в металлолом.
АНТ-43
Конструкцию шестиместного одномоторного низкоплана Туполев предложил в 1936 году. Однако вместо обычных чертежей были подготовлены шаблоны, по которым планировалось производить резку металла. По этой причине конструкция так и не была утверждена, и проект отменили.
АНТ-44бис с четырехлопастными винтами на Ходынке. Из собрания К.Удалова
АНТ-44/МТБ-2А
В декабре 1934 года Туполеву было предложено спроектировать морской торпедоносец-бомбардировщик (МТБ). Ивана Погосского, который у Туполева был главным специалистом по гидросамолетам, к тому времени уже не было в живых, ^Туполев поручает проект Александру Голубкову, предложившему более традиционную, чем предыдущие гидропланы АНТ, конструкцию – однокорпусной высокоплан, изготовленный полностью из дюралюминия. Это был самолет-амфибия с убирающимся колесным шасси и несущими поплавками на стойках у концов крыльев. Самолет имел четыре мотора 14Krsd «Гном- Рон» по 810 л.с., которые устанавливались без особых конструкторских изысков в передней кромке крыла. Благодаря характерной форме крыла, самолет, обозначавшийся как АНТ-44, получил имя «Чайка».
Постройка опытного образца началась 4 октября 1935 года. Строили машину из гладкого дюралюминиевого листа, который к этому времени был уже освоен промышленностью взамен прежнего гофрированного металла. Работы велись на заводе опытных конструкций ЦАГИ (156-й завод). К марту 1937 года самолет был готов, и его перевезли на аэродром на Ходынку, откуда он и взлетел в первый раз, пока – на неубирающемся колесном шасси (разработка механизма уборки шасси еще не была закончена). Произошло это 19 августа 1937 года. Пилотировал самолет летчик Тимофей Рябенко. Государственные летные испытания самолет проходил все с тем же неубирающимся колесным шасси. Машина показала скорость 355 км/час, имела максимальный взлетный вес 18 500 кг, дальность полета с двумя с половиной тоннами авиабомб или торпед достигала 2 500 км. Государственные испытания закончились в июле.
В июне 1938 года закончилась постройка второго самолета, оборудованного убирающимся шасси (кстати, на первом самолете к этому времени тоже установили механизм уборки шасси). Второй образец машины имел 840-сильные моторы М-87А и назывался АНТ-44бис или АНТ-44Д.
В сентябре оба самолета под наименованием МТБ- 2А поступили на вооружение авиации Военно-Морских Сил. Заявок на серийное производство этих самолетов не было. Во время Великой Отечественной войны они базировались на Черном море и принимали участие в боевых действиях. Под командованием летчика Ивана Сухомлина МТБ-2А наносили бомбовые удары по нефтеперерабатывающим заводам в Болгарии и Румынии, которые были оккупированы фашистской Германией. Следует отметить, что еще до начала войны Иван Сухомлин установил на АНТ-44бис четыре мировых рекорда. В июне 1940 года Сухомлин установил несколько рекордов подъема грузов на различные высоты для самолетов-амфибий, а 7 октября того же года совершил рекордный для такого типа машин полет с грузом две тонны по замкнутому маршруту протяженностью более тысячи километров со средней скоростью 241,999 км/час. Этот рекорд, который ФАИ признала уже после войны, продержался до 1957 года.
АНТ-45
Проектирование
АНТ-46/ДИ-8 на заводских испытаниях. 1935 год. Из собрания М.Саукке
АНТ-46/ДИ-8
При проектировании двухместного истребителя- среднеплана, работа над которым началась в 1935 году, за основу была взята конструкция АНТ-40 Архангельского. В дальнейшем в военной авиации АНТ-46 назывался ДИ-8 («двухместный истребитель»). По замыслу конструкторов, пушечное вооружение самолета должно было состоять из двух пушек АРК-100, установленных за двигателями ближе к концам крыльев. Этим проектом под общим руководством Туполева также занимался Александр Архангельский.
Двухмоторный истребитель со среднерасположенным крылом довольно сильно напоминал своего «старшего брата» – АНТ-40/СБ-2. Он оборудовался двумя моторами 14Krsd «Гном-Рон», по 800 л.с. каждый, и имел, помимо двух пушек, четыре пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, которые неподвижно устанавливались в носовой части фюзеляжа.
Опытный образец этой машины так и остался ее единственным экземпляром. Построенный в КОСОС-ЦАГИ самолет впервые поднял в воздух летчик Михаил Алексеев 1 августа 1935 года. Во время испытаний АНТ-46 развивал скорость 400 км/час. Архангельский, перегруженный работой над проектом АНТ-40/СБ, решил не представлять АНТ-46 на государственные испытания, и дальнейшие работы над ним были прекращены.
АНТ-47
Предполагалось разработать одноместный истребитель. Разработка не проводилась.
АНТ-48
Проект предусматривал дальнейшую разработку конструкции АНТ-40/СБ. Работы свернуты.
АНТ-49
Дальнейшая разработка конструкции АНТ-40/СБ и создание самолета дальней авиаразведки с аппаратурой аэрофотосъемки в бомбовом отсеке и увеличенными топливными баками, рроект свернут еще до постройки опытного образца.
АНТ-50
Пассажирский самолет. Работы по этому проекту не начинались.
Самолет АНТ-51. На этой отретушированной фотографии закрашено неубирающееся шасси, которое имел единственный АНТ-51. Из собрания К.Удалова
АНТ-51
В 1936 года командование ВВС объявило конкурс на разработку легкого разведчика-бомбардировщика под кодовым наименованием «Иванов». Результаты конкурса были заранее предрешены, поскольку техническое задание разрабатывалось в привязке к уже существовавшему тогда самолету ХАИ-5, построенному харьковскими конструкторами. Тем не менее конкурс дал немало конструкций, которые командование советской авиации могло не без пользы сопоставить друг с другом. Было отобрано четыре проекта, и их предстояло довести до опытного образца, но на работу отводилось крайне мало времени, и к намеченному сроку оказался готов только самолет ХАИ-5.
Однако и самолет-победитель тоже, видимо, разрабатывался довольно поспешно, и вскоре после поступления серийных машин в эксплуатацию со всей очевидностью проявился целый ряд проблем. К этому времени три других претендента уже поднимались в воздух. Одним из них был АНТ-51, разработанный в ЦАГИ бригадой Павла Сухого под руководством Туполева. Это был одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом и большой кабиной. На самолете устанавливался девятицилиндровый мотор М-62 конструкции Швецова мощностью 830 л.с. Экипаж АНТ-51 состоял из двух человек. Бортовое вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС в передней кромке крыла и еще двух-на турели в задней части кабины. Первый экземпляр машины построили в КОСОС-ЦАГИ.