А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Даффи Пол

Несмотря на то что производство Ту-2 в достаточном количестве удалось наладить не сразу, самолет участвовал во многих сражениях на фронтах войны.

Впервые это произошло, как уже говорилось, на Калининском фронте. Позднее, во время Курской битвы в июне 1944 года, группа в составе восемнадцати Ту-2 из состава 285-й авиадивизии наносила бомбовые удары по позициям противника, в том числе за линией фронта. В Выборгской операции, начавшейся 9 июня 1944 года, самолеты Ту-2 334-й авиадивизии, которой командовал полковник И.Пискок, участвовали в нанесении массированных бомбовых ударов в составе группы из более чем 600 бомбардировщиков. Кроме того, Ту-2 принимали участие в бомбардировочных операциях в Прибалтике

в районах Кивиниеми, Валкиярви и Кивеннопа. 7 апреля 1945 года группа из 516 Ту-2 и Пе-8 нанесла бомбовый удар по обороне противника в районе Кенигсберга и способствовала успеху операции по штурму города частями советских сухопутных войск. Наконец, Ту-2 принимали участие и в Берлинской операции: уже в течение первого дня битвы за Берлин Ту-2 сбросили на город девяносто семь тонн авиационных бомб.

К концу войны командование ВВС окончательно оценило все достоинства Ту-2, и поэтому конструкция самолета непрерывно совершенствовалась вплоть до прекращения в 1948 году серийного производства. Отметим, что некоторые варианты конструкции этого многообразного самолета оставались на вооружении до середины 50-х годов. После окончания боевых действий много самолетов Ту-2 использовалось в качестве учебно-тренировочных машин. Но учитывая, что Ту-2 все еще оставался в строевых частях, конструкторскому бюро Павла Сухого было предложено разработать учебный самолет для подготовки экипажей Ту-2. Сухой значительно облегчил конструкцию и разработал учебно-тренировочный бомбардировщик – УТБ, который использовался до конца 50-х годов.

Ту-2 состоял на вооружении и в военно-воздушных силах некоторых других стран, в частности Китая. В китайские ВВС было поставлено несколько десятков Ту-2 (точное число неизвестно), кроме того, неустановленное количество самолетов было построено непосредственно в Китае. В 1996 году в КНР все еще сохранялось довольно много Т-2, некоторые из них были переданы в музеи, другие были выведены из боевого состава, но продолжали храниться на военных аэродромах. Несколько Ту-2 использовались в качестве летающих лабораторий и испытательных стендов для авиадвигателей. На самолете впервые испытывались реактивные двигатели, которые подвешивали снизу. Среди испытывавшихся таким образом двигателей был РД500 тягой 1 600 кгс, который предназначался для истребителя Ла-15 конструкции Лавочкина, и РД-45 для самолета МиГ-15бис. Самолет использовался в опытах по воздушной переброске вездехода ГАЗ-6ТБ, который перевозился в полувтянутом состоянии в бомбовом отсеке и мог десантироваться с парашютом. Наконец, Ту-2 участвовал в испытаниях советской аппаратуры радиолокационного наведения авиабомб.

Серийное производство Ту-2 началось в 1941 году, в том же году было прервано и затем возобновлено в 1943 году в Омске, где и продолжалось до 1948 года. Период производства и число Ту-2, построенных в Китае, неизвестны. В Советском Союзе было выпущено 3 527 самолетов. Несколько вариантов конструкции Ту-2 до сих пор сохранилось в Китае. Из них часть в рамках программы, начатой в 1963 году, была переоборудована на двигатели HS8 китайского производства: в середине 60-х годов таких переоборудованных самолетов насчитывалось более полусотни.

Ту-2 «параван» – один из двух построенных параванов для резки тросов крепления аэростатов воздушного заграждения. Из собрания К.Удалова

Один из немногих сохранившихся Ту-2.

Этот бывший самолет ВВС Китая хранится в музее «Датань Шань» в Пекине. Снимок сделан в ноябре 1995 года. В 60-е гг. на самолете были заменены двигатели. Дж.М.Нейсон

< image l:href="#"/>

Более «стройный» вариант Ту-2 – истребитель АНТ-63П/Ту-1. Из собрания К.Удалова

АНТ-63П/Ту-1

Несмотря на то что первым проектом, реализованным на 29-м заводе НКВД, был Ту-2, в ВВС наименование Ту-1 присвоили одной из модификаций Ту-2, которая предусматривала переделку скоростного среднего бомбардировщика в двухместный истребитель дальнего действия, предназначенный для сопровождения и прикрытия бомбардировочной авиации и морских конвоев.

Туполев слегка уменьшил размеры Ту-2 и снизил вес самолета. Экипаж уменьшился с четырех до двух человек. Проектные работы начались в конце 1943 года, и в начале 1945 года был построен опытный образец. Главные отличия от Ту-2 заключались в габаритах самолета и конструкции пилотской кабины, а также типе двигателей. На опытном образце установили два мотора АМ-39УВ конструкции Микулина, по 1 640 л.с. каждый. Опытный образец построили на 156-м авиазаводе, и в свой первый полет он отправился с аэродрома в Жуковском 21 мая 1945 года. Летнотехнические характеристики самолета впечатляли: при скорости 680 км/час он имел дальность полета 2 500 км и потолок 10 000 м.

Хотя война и заканчивалась, Ту-1 запустили в серию на 166-м заводе в Омске. На серийных машинах стояли уже 1900-сильные двигатели АМ-43Б. Вооружение включало четыре авиапушки НС-23 с фиксированной траекторией стрельбы и одна пушка ШВАК, которой управлял стрелок, размещавшийся в задней части кабины.

АНТ-64 и Ту-4 (Условное наименование НАТО: «bull»)

Вне всякого сомнения, одна из наиболее замечательных историй в авиастроении 40-х годов связана с самолетом Ту-4.

В 1944 году Туполев приступает к работе над большим дальним бомбардировщиком АНТ-64, который должен иметь четыре мотора с системой турбонаддува. За предшествующие двадцать лет советская авиапромышленность добилась значительных успехов, однако руководство страны вполне отдавало себе отчет в том, что индустрия Запада, особенно Соединенных Штатов, с технической точки зрения ушла достаточно далеко вперед. По планам ленд-лиза Советский Союз получил из западных стран большое количество самолетов, но современных среди них было мало. Сталин, а вместе с ним и все наркомы, были крайне озабочены проблемой ликвидации сложившегося технического отставания.

Летом 1944 года в ход истории вмешивается случай. 7 июля бомбардировщик B-29-5BW американских ВВС с бортовым номером 42-6526 из состава 771-й эскадрильи 462-й бомбардировочной авиагруппы совершает вынужденную посадку в одном из районов Восточной Сибири. Самолет выполнял задачу по бомбардировке территории Японии и получил повреждения. Экипаж, не желая затеряться в просторах Тихого океана, предпочел посадить самолет в Советском Союзе. Летчиков здесь хорошо приняли, и вскоре они вернулись домой в Соединенные Штаты. Однако, поскольку Советский Союз в тот период еще не находился в состоянии войны с Японией, В-29 оказался конфискованным. Кстати, этот путь повторили и еще несколько экипажей В-29. 8 августа в районе горного хребта в Восточной Сибири разбился борт 42-93829. Оставшиеся в живых после катастрофы летчики вернулись на родину. При падении самолет получил сильные повреждения, однако часть агрегатов сохранилась. Наконец, в ноябре благополучно приземляются еще два самолета: 11 ноября – борт 42-6365, а 21 ноября – борт 42-6358, оба принадлежали к 794-й эскадрилье 468-й авиагруппы.