Аэроузел-2
Шрифт:
Во-вторых, полк готовился к серьёзным учениям, и поэтому было вообще не до молодых.
Итак – решение! Я командируюсь в учебный полк Борисоглебского высшего военного лётного училища с официальной задачей – переучивание на МиГ-21, а неофициальной – пару-тройку месяцев не мозолить глаза в Кубинке.
В Борисоглебске я провёл всю зиму 1981-82 года, почти не летая. В эскадрилью, куда определили меня, «молодого» лейтенанта (то есть только что выпустившегося из училища), прибыла ещё группа «старых» лейтенантов – тех, кто прослужил в офицерском звании уже аж целый год. Эти ребята – лётчики-инструкторы Борисоглебского лётного училища – были
При первом же нашем знакомстве, они сразу меня спросили:
– Ты в испытатели не собираешься? А то у нас есть тут двое желающих – Мочалов и Чечулин. Уже на собеседования ездили.
… Почти три месяца мы с ребятами проводили дни напролёт на аэродроме, очень мало летая, с тоской глядя на низкие облака и засыпанные снегом полосу и рулёжки. А долгие зимние вечера нескучно коротали в офицерской гостинице. В шутку эту неразлучную парочку, Артура Чечулина и Володю Мочалова, называли одной фамилией – «Чечулов».
Но наконец-таки меня отозвали обратно в Кубинку. Началась моя настоящая служба!
Спустя четыре показавшихся тогда такими долгими (!) года, я делал уже вторую попытку поступить в Школу лётчиков-испытателей. И, приехав в мой родной подмосковный город Жуковский, с радостью увидел в приёмной госпиталя (вступительным экзаменам предшествовало пристрастное стационарное медицинское обследование) улыбающегося богатыря – капитана ВВС Артура Чечулина.
Мы встретились, как старые друзья. В тот же день легли в госпиталь и одновременно через неделю выписались, успешно пройдя за минимальное время все обследования. Вместе сдавали теоретический и лётный экзамены.
Наконец, все волнения позади… Со словами напутствия: «О результатах экзаменов Вам сообщат в часть», – нас «разогнали» обратно по своим полкам.
Буквально через три недели в штаб моего полка пришёл запрос из управления лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР на справку о «форме допуска». Я понял, что принят, иначе зачем им в МАПе моя «форма»?
Для верности ещё раз позвонил в Школу, поинтересовавшись из солидарности о нас двоих, себе и Артуре. Ура! Мы оба приняты!
… И вот мы – слушатели легендарной Школы, овеянной молвой во всей авиации недоступным ореолом таинств невероятных лётных программ подготовки лётчиков-уникумов!
Сначала прошёл бесконечно долгий и насыщенный, полугодовой теоретический курс, затем начались непривычно интенсивные полёты.
Поражало всё: более чем вдвое превышавший, и без того довольно немалые в те времена армейские нормы, темп налёта, совершенно непривычные «экзотические» виды лётной подготовки к испытаниям различных типов летательных аппаратов… «Крайние» режимы (то есть все виды испытательных режимов полёта, связанных с выходом на крайние значения эксплуатационных ограничений или даже за их пределы), пилотаж на скоростях менее эволютивных и околонулевых, сваливания, самые разнообразные виды штопоров, имитации и отработка взлётов и посадок с различными отказами силовых установок, полёты на остановы и запуски двигателей в воздухе, помпажи на сверхзвуковых скоростях и многие, многие другие виды полётов, которые в строевых частях побоялись бы даже обсуждать… Всё это стало для нас повседневной плановой подготовкой.
Очень необычным показался нам инструктор нашей группы. Я и раньше слышал немало об этом известном лётчике-испытателе – Герое Советского Союза, заслуженном лётчике-испытателе СССР Владимире
Апрель 1971 года. Несколько советских самолётов МиГ-25РБ (в варианте разведывательных модификаций) были доставлены на арабскую авиабазу «Каиро-вест». Самым первым лётчиком, проведшим там начальные облётные полёты, был Владимир Гордиенко. Позже к нему присоединились лётчики-испытатели из НИИ ВВС Николай Стогов и Александр Бежевец.
В том же месяце на МиГах-двадцать пятых были выполнены беспрецедентные по тому времени разведывательные полёты над территорией Израиля: с воздуха фотографической аппаратурой с высоким разрешением были сняты все стратегически значимые районы, включая Тель-Авив и его пригороды. И ни одно из существовавших в то время в Израиле средств ПВО, включая все типы истребителей-перехватчиков и ракет «земля-воздух», несмотря на многочисленные попытки атаковать, не могли противостоять нашим самолётам, летевшим на высоте за двадцать километров со скоростью, почти в три раза превышающую скорость звука.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года Владимиру Гавриловичу Гордиенко было присвоено звание Героя Советского Союза.
Но наша первая вводная беседа с ним как с инструктором группы слушателей Школы лётчиков-испытателей изначально показалась странноватой. Он начал со слов:
– Вы, наверное, думаете, что наша с вами задача учить вас летать? Нет, вас не для того так тщательно отбирали. Вы все не новички в полётах. Мы, конечно же, научим вас многому из специфики лётных испытаний… Но я свою цель вижу в аналогии с Высшими Школами актёрского мастерства – делать из обучающихся слушателей Личностей с намного более вдумчивым восприятием жизни, всего окружающего – в соответствии со спецификой вашей новой, очень сложной профессии…
И сейчас я готов держать пари – ему это удалось! По крайней мере, с некоторыми.
Самым же поразительным в нашем обучении была многотипность. Каждый слушатель осваивал по двенадцать-четырнадцать различных типов летательных аппаратов: истребителей, бомбардировщиков, тяжёлых транспортных и пассажирских машин, даже вертолёт МИ-8 и самолёт вертикального взлёта и посадки ЯК-38. Школа располагала огромным количеством различной «матчасти», а топливо для подготовки будущих испытателей вообще никак не лимитировалось.
Очень часто нам умышленно планировали полёты на двух-трёх, порой и четырёх типах машин совершенно различных классов в одну лётную смену. Испытатель должен не просто уметь в воздухе всё, но настоящий испытатель всегда должен быть лётчиком-универсалом. Когда же, ближе к выпуску, появлялось желание полетать поплотнее на том или ином конкретном типе, чтобы получше его понять, «влетаться» – скажем, на СУ-17 – то тебе, порой, одному выкатывали аж пару самолётов этого типа. И пока слушатель был в воздухе на одной машине, ему успевали заправить и подготовить другую. После приземления и заруливания оставалось только пересесть в соседний готовый самолёт, и снова – в воздух. И так – «до упора». Небывалое упоение полётами!