Академик С.П. Королёв
Шрифт:
Все, кого привлек Сергей Павлович к работе, получили от него конкретные задания. Мне поручалось спроектировать фюзеляж, другому конструктору - крыло, третьему - шасси и управление. За собой Королев оставил координацию и руководство. Работали дома, вечерами. Сергей Павлович почти ежедневно навещал всех "надомников".
Когда проект был готов, Сергей Павлович с конструкторами сдавал его деталировщикам Научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота. Деталировщиками были... тридцать молодых веселых девушек. Работали они умело, спуску конструкторам не давали. Но Сергею Павловичу словно это
Сдав проект, Ефремов собрался в отпуск. Его встретил Сергей Павлович:
– Чертежи отсинены, переданы в производство. Ими займутся технологи, на это потребуется месяц. Я тут прокручусь один. А после отдыха и ты подключишься. Осоавиахим выделил нам немного деньжат. Возьми свою долю. Маловато конечно, но ведь мы не из-за денег работаем...
Мотоплапер прошел летные испытания в 1935 году.
Какими же данными обладал СК-7? На нем был установлен мотор М-11 мощностью 100 л. с. Размах крыла достигал 20,7 м, длина мотопланера составляла 9 м, высота 2,5 м, площадь крыльев 39,2 м 2, наибольшая скорость 150 км/час, посадочная - 54 км/час, потолок 4000 м, качество (по продувке) - 19.
В заключение ответов на анкету С. П. Королев писал: "В текущем году [6] я буду работать, по-видимому, еще над двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них - рекордный двухместный планер, вторая - мотопланер со вспомогательным мотором небольшой мощности".
Трудно сказать, какой планер задумал построить Сергей Павлович. Но наибольшую известность получил его планер СК-9, после которого он планеров больше не строил. Расскажем об этом более подробно.
6
Это был 1936 год- П. А.
Планер СК-9 был построен С. П. Королевым в 1935 году, и ему была предназначена судьбой большая жизнь. Впервые он предстал перед зрителями в Коктебеле на XI Всесоюзном слете планеристов и налетал там 7 часов 55 минут. Но до этого он испытывался в полетах в районе Москвы и совершил перелет по маршруту Москва - Харьков - Кривой Рог - Коктебель. Летное время перелета составило 11 часов 20 минут. Летчиком самолета-буксировщика был Орлов, механиком - Бочаров. Летчик-паритель на планере СК-9 - Романов, в пассажирской кабине планера находился Сергей Павлович.
Из Москвы вылетели 19 сентября, в Коктебель прилетели на следующий день, покрыв расстояние в 1600 километров. Посадка в Кривом Роге была вынужденной, так как нужно было уточнить маршрут.
Сам конструктор планера Сергей Павлович в статье "Планер СК-9" ("Самолет" № 10 за 1935 год) так охарактеризовал назначение планера: "двухместный планер для дальних буксирных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта". В той же статье он привел данные планера: размах крыла 17 м, длина 7,33 м, вес пустого 300 кг, нагрузка 160 кг, полетный вес 460 кг, площадь 22 м 2, нагрузка на квадратный метр 20,8 кг. Удлинение крыла 13, показатель летучести 1,59, качество 23.
Вот
Итоговый отзыв о планере СК-9 гласил:
"Схема со средним расположением крыла была представлена в единственном экземпляре двухместным планером СК-9 конструкции Королева...
По заявлениям пилотов, планер хорошо и легко управляем. В парящем полете и при буксировке он ведет себя очень спокойно. Скорость снижения его, несомненно, большая, благодаря чему в потоках обтекания он ходит ниже других двухместных планеров. При посадке он очень долго тянет над землей, что объясняется очевидно "подушечным" эффектом низко расположенного крыла".
В журнале "Самолет" тех лет приведен юмористический рисунок. Летит СК-9. Подпись под ним такая: "Тара 16 тонн, тормоз Вестингауза, новая конструкция С. Королева".
Планеру для доброго полета нужен восходящий поток воздуха. Образно говоря, восходящим потоком для С. П. Королева явилась благодатная атмосфера творческих исканий, которая окружала его в те годы.
У огненных струй
Справедливо считать творцом научной идеи того, кто не только признал философскую, но и реальную сторону идеи, который сумел осветить вопрос так, что каждый может убедиться в его справедливости, и тем самым сделал идею всеобщим достоянием...
Одного нетерпения мало
В автобиографии в 1954 году Сергей Павлович писал, что он с мая 1927 года по сентябрь 1928 года работал конструктором авиазавода, с октября 1928 года по июнь 1930 был начальником конструкторской бригады одного из предприятий Всесоюзного авиаобъединения, а с июля 1930 по сентябрь 1933 года выполнял обязанности старшего инженера ЦАГИ (знаменитого Центрального аэрогидродинамического института, основанного Н. Е. Жуковским). Внешне канва его трудовой деятельности вполне соответствовала послужному списку авиационного инженера.
Но по существу авиационный инженер Королев все больше становился специалистом не авиационной, а считавшейся тогда почти не существующей ракетной техники, интерес к которой пробудил в нем Циолковский. Насущные же нужды ракетного дела заявили о себе в ту самую пору, когда Королев занимался применением реактивного принципа в авиации.
Эти вопросы он не раз обсуждал с Ф. А. Цандером.
Фридрих Артурович к моменту их знакомства имел уже многолетний стаж увлечения ракетами. Он со своим слегка старомодным видом, с худощавым сосредоточенным лицом и лихорадочно блестевшими глазами имел облик человека, знавшего одну, но пламенную страсть, буквально сжигавшую его, - страсть к космическим полетам.