Американские самолеты вертикального взлета
Шрифт:
Компоновочная схема СВВП V-22
Система управления. Для управления на вертолетных режимах применяются системы управления общим и циклическим шагом поворотных винтов. В крейсерском полете для поперечного управления используются два внешних элевона. Для продольного управления служит одно-секционный руль высоты площадью 4,82 м^2, а для путевого - два руля направления площадью по 1,64
Бортовое оборудование включает две независимые и одну запасную гидравлическую систему с рабочим давлением 350 кгс/см^2. В состав электросистемы входят два генератора переменного тока (40 кВА), два генератора переменного тока (50/80 кВа), выпрямители, преобразователи, аккумуляторная батарея емкостью 15 А/ч. Носки крыла и вертикальных килей имеют противообледенительную систему с надувными протекторами. Лобовое остекление, передние кромки воздухозаборников двигателей, лопасти и коки винтов имеют электрообогрев. В поисково-спасательном варианте на правой передней двери устанавливается спасательная лебедка.
Заправка топливом в полете СВВП MV-22
Радиоэлектронное оборудование состоит из навигационной системы TACAN, систем VOR/ILS, радиосвязного оборудования УКВ и KB диапазонов, системы опознавания и др. Информация от системы ТА CAN, VOR/ILS, радиовысотомера, гировертикали выводится на четыре цветных дисплея. В кабине имеется пятый дисплей для отображения карты местности. Используется РАС AN/APO-174 для обеспечения полетов в режиме следования рельефу местности. На самолете установлены две ЭВМ AN/AYK-14 для обработки боевого задания. Для экипажа предусмотрено использование систем, обеспечивающих пилотирование в ночных условиях, и нашлемных очков ночною видения. Для предупреждения об атаке ракетами «воздух-воздух» имеется система AN/AAR-47.
Вооружение зависит от варианта СВВП. Предусмотрены места для крепления в кабине пулеметов калибром 7,62 мм и 12,7 мм, а под носовой частью фюзеляжа - турели с пушками. Имеются также узлы для подвески противолодочных торпед, противокорабельных управляемых ракет и ракет «воздух-воздух».
Размеры:
длина самолета со сложенным крылом и винтами 19,09 м
высота самолета:
на земле с гондолами в вертикальном положении 6,73 м
со сложенным крылом и винтами 5,51 м
максимальная ширина с вращающимися винтами 25,78 м
размах крыла без учета гондол 14,02 м
площадь крыла, включая надфюзеляжную часть 35,49 м^2
диаметр поворотных винтов 11,61 м
ометаемая площадь 2x105,36 м2
Двигатели 2 ГТД Аллисон T406-AD-400
взлетная мощность 2x4585 кВт/ 2x6150 л.с.
Массы и нагрузки:
нормальная взлетная при вертикальном взлете 21 545 кг
максимальная взлетная при взлете с коротким разбегом 24 950 кг
пустого снаряженного 15 032 кг
максимальная платная нагрузка:
перевозимая в кабине 9070 кг
перевозимая на внешней подвеске 6805 кг
запас топлива:
нормальный 6125 кг
с дополнительными
Летные данные:
максимальная крейсерская скорость на самолетном режиме 638 км/ч
на вертолетном режиме у земли 185 км/ч
при перевозке груза на внешней подвеске 396 км/ч
статический потолок без учета влияний земли 915м
дальность полета:
при вертикальном взлете со взлетной массой 21 150 кг
и платной нагрузкой 5445 кг 953 км
при взлете с коротким разбегом со взлетной массой 24 950 кг
и платной нагрузкой 9070 кг 2224 км
Макет административного СВВП Белл-Боинг ВВ.609 с поворотными винтами
Белл-Боинг-Агуста ВА.609
В 1995 г. фирмы «Белл Геликоптер Текстрон» и «Боинг», продолжая совместную разработку и испытания многоцелевых военных СВВП V-22 «Оспри», приступили к исследованиям легкого административного СВВП, которые начались с оценки потребностей рынка и определения требований потенциальных заказчиков. К этому времени Федеральным агентством авиации (FAA) совместно с NASA уже был проведен большой объем исследований возможного рынка гражданских СВВП с учетом запросов авиакомпаний местных воздушных линий для междугородного сообщения и были разработаны требования к СВВП для этих целей. Однако оптимальный СВВП по требованиям FAA и NASA, предусматривавшим перевозку 20 - 28 пассажиров на маршрутах протяженностью 740 км с взлетом и посадкой в черте города, практически соответствовал военному варианту СВВП V-22 и, следовательно, должен был иметь очень высокую стоимость и эксплуатационные расходы, не приемлемые для местных воздушных линий.
Поэтому фирмы «Белл Геликоптер Текстрон» и «Боинг» решили отказаться от разработки СВВП для МВЛ, считая, что больший спрос смогут вызвать СВВП в классе легких административных самолетов с ТВД с близкими к ним летными характеристиками, но с возможностью вертикального взлета и посадки в уже имеющихся во многих городах вертопортах, что не требовало создания для СВВП специальной инфраструктуры. Изучив потребности потенциальных авиакомпаний и частных владельцев, высказавших пожелание приобрести административные СВВП, фирмы установили, что наибольшим спросом будет пользоваться СВВП с экипажем из одного или двух летчиков, рассчитанный на перевозку от 6 до 9 пассажиров (из расчета средней массы пассажира 80 кг и его багажа 20 кг) с максимальной крейсерской скоростью 500 км/ч и максимальной дальностью 1300 км при высоте полета 7500 м.
СВВП должен иметь силовую установку из двух ГТД, обеспечивающую возможность продолжения полета при отказе одного двигателя на вертолетных и самолетных режимах; его оборудование должно обеспечивать полет по приборам в сложных метеорологических условиях с использованием «стеклянной» кабины и цифровой системы управления полетом; предусматривалось широкое применение композиционных материалов в конструкции и использование противообледенительных систем. Максимальная взлетная масса СВВП должна была составлять не более 7265 кг, а максимальная масса перевозимой нагрузки приближаться к 2500 кг.