Анатомия рисков
Шрифт:
Таблица 4.
Автомобилизация и смертность в ДТП в начале эпохи массовой автомобилизации
Во многих публикациях последующих лет предпринимались попытки проверить справедливость «закона Смида» на новом эмпирическом материале, то есть для стран, вступивших на путь автомобилизации с опозданием
Заметим, что величины смертности в ДТП в странах Западной Европы, США, Японии, Австралии и других развитых странах, лежат ниже величин, предсказанных Смидом. В то же время, эти величины в Бразилии, России, Индии, Китае и, особенно, в Иране, Нигерии, Венесуэле расположились заметно выше величин, предсказанных Смидом.
Модель Смида разделяет «координаты» стран с различным уровнем «национальной транспортной культуры», другими словами, страны, которые по мере роста автомобилизации в целом решили, или же, напротив, не решили проблему снижения смертности в ДТП.
В 1980-е годы профессор Джон Адамс (8) (Adams, 1987) назвал модель Смида «кривой национального самообучения». Процесс «национального самообучения по Адамсу» основан на развитии и последовательном укреплении многообразных гражданских институтов и общественных практик, позволяющих сформировать:
Национальную дорожную сеть, отвечающую транспортным потребностям, порожденным фактическим уровнем автомобилизации, а также национальным представлениям о цене жизни, времени и здоровье граждан.
Грамотное, ответственное, дружелюбное, поэтому безопасное транспортное поведение участников дорожного движения.
Общепризнанно, что в параллель с этими процессами происходит непрерывное улучшение параметров активной и пассивной безопасности автомобиля, диктуемое в основном факторами рыночной конкуренции.
«Национальное самообучение по Адамсу», или, другими словами, адаптация коллективного транспортного поведения нации к растущей автомобилизации – критически важный императив. Вот цена вопроса: при сохранении «эпидемиологической опасности» одного автомобиля на уровне 1938 года смертность в ДТП составляла бы в США порядка 1 млн. человек в год (вместо фактических 42-х тысяч), а в Великобритании – порядка полумиллиона (вместо фактических 3,2 тысячи).
Не менее впечатляющим является пример Республики Корея. За 30 лет (с 1975 до 2005 года) страна прошла ускоренный процесс автомобилизации: с 5 до 550 автомобилей на 1000 жителей. Одновременно транспортные риски, находившиеся на уровне, характерном для наименее развитых стран (около 2000 погибших на 100 000 автомобилей), снизились до показателя в 26 единиц, или -40 % «от Смида», что вполне сравнимо с уровнем наиболее развитых стран.
Показатели Российской Федерации находились и продолжают находиться строго выше «мировой линии», в 2005 году «отклонение от Смида» составило +32 %. Упомянутая федеральная целевая программа содержит, по сути, гипотезу о выходе к 2012 году на 20 % отрицательное «отклонение от Смида».
Фактический уровень транспортных рисков во всех странах развитой автомобилизации находится в настоящее время в диапазоне от 9-12 (Норвегия,
Исходя из современных данных, в указанном диапазоне автомобилизации модель Смида может быть скорректирована: «осовремененное» асимптотическое значение составляет ~ 8 погибших на 100 000 автомобилей.
Во всех странах развитой автомобилизации социальные риски находятся в диапазоне заметно ниже предсказанного законом Смида: от 5–7 (Норвегия, Швеция, Великобритания, Япония…) до 14 (США) погибших на 100 000 жителей.
Современные показатели наиболее «безопасных» стран, составляющие 5–6 погибших на 100 000 жителей, или 9-12 погибших на 100 000 автомобилей, могут быть расценены как практически неустранимые проявления «чистой случайности», при полном элиминировании всех систематических факторов аварийности.
Российский официальный прогноз предполагает, что в ближайшие 5 лет мы успешно перейдем обозначенную «мировую линию» и окажемся, тем самым, в группе относительно успешных стран.
2.2.5. Криминальные риски
В качестве одного из видов риска можно выделить криминальный риск. На него следует обратить особое внимание вследствие всё большего роста преступлений в сфере предпринимательской деятельности. К криминальным рискам относятся не только грабеж, рэкет или физическое насилие, то есть действия, которые носят явно криминальный характер, но и такие явления как недобросовестность деловых партнеров и некомпетентность персонала, необоснованные претензии налоговых либо правоохранительных органов, коррупция и т. д.
На уровень криминальных рисков оказывает влияние высокая криминализация экономики страны в целом, в которой можно выделить несколько групп факторов, среди них наиболее значимы: политические, экономические, правовые. Выделяют также такие факторы как: организационные, психологические и технические (9).
Важнейшей негативной тенденцией современного развития России является криминализация всех сфер экономики. Наблюдается быстрое совершенствование способов преступных посягательств – вытеснение из сферы экономики примитивной преступности и замещение ее изощренной, интеллектуальной. Об этом свидетельствует, в частности, неуклонное снижение удельного веса так называемых «традиционных» имущественных преступлений (краж, грабежей, разбоев).
К важнейшим и наиболее распространенным криминальным рискам, по мнению предпринимателей, были отнесены следующие:
1. Проблема возврата средств (не поступает плата за отгруженный товар, не поступает оплаченный товар, не возвращается в указанный срок кредит).
2. Проблема личной безопасности бизнесменов и членов их семей в связи с угрозами и вымогательством.
3. Хищение грузов при перевозке.
4. Кража имущества организаций, ограбления, угоны автомобилей.
5. Похищение коммерческой информации (кража документов, их копирование; съем информации с компьютеров и факсов; прослушивание и запись телефонных сообщений, разговоров в помещениях; подкуп сотрудников).