Антисуворов. Самые лживые мифы о Великой Отечественной
Шрифт:
Такую же ошибку – проекция формирований, осуществленных после начала войны, – В. Суворов делает в отношении танковых соединений: «Пусть каждый любитель истории заглянет в свои коллекции материалов по истории советских дивизий и поддержит меня: на 21 июня 1941 года уже существовали минимум следующие танковые дивизии – 101-я полковника Г. М. Михайлова, 102-я полковника И. Д. Илларионова, 104-я полковника В. Г. Буркова, 106-я полковника А. Н. Первушина, 107-я полковника П. Н. Домрачева» («День М». Глава 14). Прием, надо сказать, безотказный. «Все знают, что…» – и дальше можно молоть любую чепуху, не тратя усилий на доказательства, используя подсознательный конформизм читателей: «Все знают, я не знаю, разве я глупый, теперь буду знать». Это чистой воды блеф В. Суворова. Если «любитель истории» в достаточной степени информирован, то, заглянув в свои коллекции, скажет, что до июля 1941-го нигде невозможно найти упоминания об этих дивизиях. В упомянутом в начале главы справочнике
Извилистая история соединений Красной армии перед войной – это не история формирования дикого количества боеготовых дивизий, как это представляет В. Суворов. Это постепенное совершенствование системы мобилизационного развертывания армии. История была вполне заурядной и не говорила однозначно об агрессивности или миролюбии. Был создан инструмент, использовать который можно было как во зло, так и во благо. Само по себе существование этого инструмента ничего не доказывает, как бы Владимир Богданович ни пытался выжать из «открытых источников» обратное.
Глава 6
Зачем Швеции «автострадные танки»?
Развитие колесно-гусеничных машин в Швеции происходит с большим рвением.
По Козьме Пруткову, специалист подобен флюсу: он развит только с одной стороны. Роль такого флюса В. Суворов отводит танкам БТ. Рассказ о бэтэшках Владимир Богданович начинает, как обычно, с неправды для профилактики, без каких-либо осмысленных причин для искажения действительности: «Их [БТ] было произведено больше, чем ВСЕХ типов во ВСЕХ странах мира на 1 сентября 1939 года» (Ледокол). Чтобы опровергнуть этот тезис, не требуется даже собирать статистику по всем странам мира, достаточно посмотреть на статистику производства танков в СССР. Танков Т-26 различных модификаций было выпущено 11 218 штук. БТ разных серий было произведено 8 060 штук. Статистика производства танков в других странах тоже не подтверждает тезис Владимира Богдановича. В других странах мира было выпущено: во Франции 1 800 R-35, 1 000 H-35, 500 S-35, 400 B1bis, в Германии – 1 445 Pz. I, 1 223 Pz. II, 202 Pz. 35(t). Всего 6 573 танка. Прибавляем 3 700 FT-17, и нужное число с избытком перекрывается. Неверно и следующее утверждение: «Подвижность, скорость и запас хода БТ были куплены за счет рациональной, но очень легкой и тонкой брони». Тот же самый Т-26 обладал даже более тонкой броней – 15 мм лоб – против 20–22 мм на БТ. Более того, броню такой же толщины, 14,5 мм, имели немецкие танки PzKpfw IV ранних серий. Одним словом, ничего особенного толщиной брони не покупали, БТ по уровню защиты был обычным легким танком 30-х годов.
Далее несколькими широкими мазками В. Суворов рисует портрет чудо-оружия: «Потрясающие агрессивные характеристики танков БТ были достигнуты также за счет использования уникальной ходовой части. БТ на полевых дорогах двигался на гусеницах, но, попав на хорошие дороги, он сбрасывал тяжелые гусеницы и дальше несся вперед на колесах, как гоночный автомобиль. Но хорошо известно, что скорость противоречит проходимости: или скоростной автомобиль, который ходит только по хорошим дорогам, или тихоходный трактор, который ходит где угодно». Здесь В. Суворов попросту забывает, что для танка актуален еще и ресурс ходовой части. Процитирую классический труд тех лет «Танковая война» Эмансбергера: «Оперативная подвижность. Вопрос о том, должны ли проводиться длинные марши на гусеницах, пока еще не разрешен. Без сомнения, для тяжелой местности лучше всего пригодны гусеницы, но можно ли проводить длинные переходы на них, не разрушая дорог и не изнашивая очень сильно машины? Англичане отвечают на этот вопрос утвердительно, французы предпочитают применять резиновые гусеницы и, несмотря на это, оставляют транспортные машины для танков.
Но в общем вопрос довольно неясен, и без соответствующих испытаний
Задача эта может быть разрешена еще другим путем – развитием всех машин по колесно-гусеничному типу, полугусеничному или, как это собираются сделать американцы, по типу многоколесных машин» (Эмансбергер. Танковая война. М.: Воениздат, 1936. С. 242).
Как мы видим, СССР в труде генерала фон Эмансбергера и не упоминается. Нет особого советского пути, все гораздо проще: проблема износа ходовой части была актуальна для всех. Вопрос с ресурсом ходовой части оставался и в войну – танки старались своим ходом на большие расстояния не перемещать. Обычной практикой была отправка танков по железной дороге, а грузовиков – своим ходом. В 20–30-х проблема была тем более актуальной: ресурс гусениц танков Первой мировой не превышал 500 км. Способов поднять подвижность танка вне боя и избавиться от необходимости частой замены гусениц было на тот момент три.
1. Возить танки грузовиками или на прицепах. Путь Франции: Рено FT17 возились именно в кузовах грузовиков Лафли (7 и 10 т), Англии (Виккерс Mk. I возился на прицепе колесного тягача Скаммель) и впоследствии Германии (PzKpfw I, PzKpfw II перевозили 12-тонный грузовик Круппа, 9-тонный грузовик Faun L900 D567). Возка танков на грузовиках практиковалась до 40-х годов, в Африке Крусейдеры возили на прицепах все того же Скаммеля или в кузове американского грузовика Уайт. Для СССР начала 30-х реализация такого пути решения проблемы была нереальной, тяжелый грузовик для нас оказалось труднее создать, чем танк. Тем более тяжелый грузовик для перевозки танков. Например, английский Скаммель был трехосной полноприводной машиной повышенной проходимости, весьма незаурядная для своего времени конструкция. В СССР первым трехосным полноприводным грузовиком стал послевоенный ЗИС-151, созданный по мотивам Студебеккера. До этого были только трехосные грузовики с колесной формулой 4Х6, например автомашины ЯГ с импортными двигателями Геркулес. Их пытались приспособить для возки танков, иногда на ЯГ у нас возили Т-27 или МС-1 (с трудом). Кстати, изначально МС-1 создавали именно таких размеров и веса именно для перевозки на грузовике, хотя можно было сделать танк в размерах 30-тонного английского «ромба» Mk. V. Но подходящий грузовик, к сожалению, так и не появился.
2. Колесно-гусеничные танки. В 20–30-е годы в этом направлении экспериментировали почти все страны-производители танков. В справочнике Хейгля есть даже специальные разделы «Колесно-гусеничные танки» в главах «Англия», «Франция», «Швеция», «Чехословакия». Мы увидим на страницах книги и танки Фольмера (Чехословакия), и английские Виккерс-Волслей, и французские Рено и Шнейдер. Англичане пытались ставить на колесно-гусеничный ход свой средний танк 20-х годов Виккерс Mk. II, в 1926 г. появляются опытные экземпляры танкетки Карден-Ллойд в колесно-гусеничном варианте: одноместная Mk. III и двухместная Mk. V. Кристи не был уникумом, а всего лишь автором одной из концепций колесно-гусеничного хода. Наиболее популярным вариантом были опускающиеся колеса. По этому принципу были сделаны французские колесно-гусеничные танки Сен-Шамон M. 21, M. 24 и M. 26. Кстати, танк St. Chamond M21 Chenilette в 1923 г. был закуплен правительством Финляндии. К чьим автострадам примеривались финны – непонятно.
Наибольшего успеха в этом направлении достигла Швеция, в 1929 г. создавшая колесно-гусеничное шасси Ландсверк-5 с опускающимися на рычагах четырьмя колесами большого диаметра. По-своему изящная боевая машина, созданная на этом шасси, получила название Strv m/31, в справочнике Хейгля танк фигурирует как Ландсверк-30. В примечании переводчика к справочнику указывается, что фактически за шведским танкостроением стояли инженеры Круппа. Но, так или иначе, танк поступил на вооружение шведской армии.
3. Путь, который в конечном итоге привел к успеху и стал общепринятым, – повышение ресурса гусеницы танка. Сначала экспериментировали с резиновыми гусеницами Кегресс, но сопротивление повороту таких гусениц было слишком большим, направление было признано тупиковым. Гораздо более перспективными оказались технические и технологические изыски на ниве создания новых типов траков. Первым по этой дороге прошел Карден-Ллойд. На танкетках Карден-Ллойд была введена мелкозвенчатая гусеница с сухим трением в шарнире. Еще дальше пошел Виккерс, отличие танков этой фирмы от ВСЕХ танков тех лет – это увеличение ресурса гусеницы с 500 до 1 000–4 800 км. Для 1930 года рекорд Виккерса – 6 тонн в 4 800 км пробега на одном комплекте мелкозвенчатых гусениц из марганцовистой стали – был недостижимой высотой для всех остальных танков. Английский танк Виккерс 16-тонный, ставший прототипом для советского Т-28, имел в 1935 г. ресурс гусеницы 6 000 км. При таком раскладе массовые колесно-гусеничные танки Великобритании были попросту не нужны. Насмотревшись на бэтэшки на Киевских маневрах, англичане заинтересовались танками Кристи, но производили их (Ковинантор, Крусейдер) в чисто гусеничной конфигурации. Для самостоятельных маршей у них был достаточный ресурс гусениц, а на большие расстояния можно было перебрасывать танки транспортерами Скаммель и грузовиками Уайт.