Арсенал-Коллекция 2014 № 07 (25)

Коллектив авторов

Дальнейшая судьба Ва-33.1020 неизвестна. Однако заслуживает упоминания тот факт, что эта машина стала единственным самолетом чехословацкого производства, служившим в японской военной авиации.

В СТРАНЕ СОВЕТОВ

Советское руководство, пристально наблюдавшее за западными военными новинками, не обошло своим вниманием и ВН-33. В 1928 г. было подписано соглашение, предусматривавшее поставку двух самолетов этого типа, а весной 1929 г. заказанные машины (номера ВН-33.1004 и ВНЗЗ. 1005) прибыли в СССР. На самолетах стояли высотные моторы «Юпитер» VII,

но вооружение - два 7,62-мм пулемета ПВ-1 - установили уже на месте назначения.

С мая 1929 г. ВН-33.1004 испытывался в НИИ ВВС. В августе, из-за выхода из строя мотора, испытания пришлось приостановить. Замену ждали довольно долго. Когда же в августе 1931 г. полеты, наконец, возобновились, начались новые неприятности: из нервюр стали выползать и выпадать гвозди. После каждого полета механики находили до десятка пустых гнезд. Затем то же самое стало происходить с фюзеляжем, а на нижнем крыле обнаружили перекос фанеры между лонжеронами. В итоге, программу испытаний свернули, но общее представление о самолете было получено.

По мнению советских специалистов, ВН-33 отличался хорошей маневренностью и устойчивостью, отличным обзором из кабины, простотой выполнения взлета и посадки. В пользу чехословацкого истребителя говорила и низкая цена: ВН-33 без мотора стоил 13 тыс. рублей, в то время как серийно строившийся И-4 (также без мотора) - 35 тыс.! Однако летные данные ВН-33 (прежде всего, скорость) уже не отвечали уровню начала 30-х гг., и вставший было вопрос о покупке лицензии сняли с повестки дня.

Двигатель «Шкода» L

Носовая часть Ва-33. Хорошо виден деревянный винт фиксированного шага конструкция шасси

PWS-A

BH-33-SHS

Ва-33

Двигатель:

ТИП

«Юпитер» IV

«Юпитер» VI

«Шкода» L

мощность, л.с.

420

450

500

Размах крыла, м

8,90

9,50

Длина самолета, м

7,04

7,22

Высота самолета, м

2,79

3,14

Площадь крыла, кв. м

21,86

22,20

25,20

Масса, кг:

пустого самолета

924

830

1113

взлетная

1324

1250

1628

Максимальная скорость, км/ч

242

270

315

Время набора высоты 5000 м, мин

9'30"

8'30"

814"

Потолок, м

6080

8300

8000

Дальность полета, км

450

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолеты семейства ВН-33 являлись одномоторными

одноместными бипланами-истребителями с нормальным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Бипланная коробка отличалась выносом верхнего крыла примерно на 600 мм вперед по отношению к нижнему. Межкрыльевые стойки - N-образные. Элероны имелись только на нижнем крыле. Крыло - цельнодеревянное. Кабина пилота открытая. Вооружение - два синхронных пулемета винтовочного калибра различных моделей - в зависимости от пожеланий заказчика. Боекомплект варьировался от 500 до 800 патронов на ствол.

Отдельные модификации ВН-33 достаточно серьезно отличались по конструкции. Так, базовый ВН-33 (В-33), а также выпускавшийся в Польше по лицензии PWS-A, имел деревянный фюзеляж четырехгранного сечения (закругленный в верхней части). Набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов и «нанизанных» на них шпангоутов. К первому шпангоуту крепилась моторама, ко второму - основные стойки шасси. Пилотская кабина находилась за вторым шпангоутом. Обшивка фюзеляжа - фанерная (в передней части - дюралевая).

Силовая установка на ВН-33 - 9-цилиндровый мотор «Юпитер» VI или VII с металлическим двухлопастным винтом «Авиа-Рид», на PWS-A - «Юпитер» IV с деревянным винтом «Авиа» или «Шоманьски». Топливный бак емкостью 265 л размещался между первым и вторым шпангоутами. Емкость маслобака - 25 л.

ВН-ЗЗЕ (BH-33-SHS) отличался металлическим (сваренным из стальных трубок) набором фюзеляжа, сохранившего четырехгранное сечение. Силовая установка на самолетах югославской постройки - двигатель «Юпитер» 9AD с деревянным винтом «Авиа».

На BH-33L (Ва-33) устанавливался 12-цилиндровый W-образный двигатель жидкостного охлаждения «Шкода» L. Емкость основного топливного бака составляла 298 л, расходного (под верхним крылом) - 45 л. Помимо пулеметного вооружения, эта модификация могла нести под фюзеляжем шесть 10-кг бомб.

Андрей ХАРУК

Ночная истребительная авиация Италии

Подготовка к вылету CR.42CN из 300-й эскадрильи. Чиампино, 1941 г.

Вторая мировая война стала эпохой расцвета ночных истребителей. В то же время, именно в этом роде авиации наиболее наглядно проявилась «технологическая пропасть» между наиболее развитыми странами и менее «продвинутыми» в техническом отношении государствами. Если в дневной истребительной авиации отставание самолета по летным данным могло быть компенсировано мастерством пилота, то ночью отсутствие необходимых средств обнаружения противника, налаженной системы связи и навигации, а также специализированных самолетов нельзя было компенсировать никаким летным мастерством. Пожалуй, наиболее наглядно это проявилось в странах «оси». На одном полюсе здесь находились люфтваффе, в рядах которых сражались такие признанные асы-«ночники», как Хейнц-Вольфганг Шнауфер (121 воздушная победа, все - ночью) или Гельмут Лент (110 побед, в т.ч. 102 - ночью). На другом - союзники Германии. За всю войну румынские, венгерские, словацкие, хорватские или финские пилоты-истребители не смогли одержать ни одной(!) воздушной победы ночью (мы сознательно оставляем «за скобками» японских пилотов, сражавшихся на другом, отдаленном, ТВД). Единственное исключение составляли итальянцы - их пилоты-истребители все-таки сумели добиться нескольких ночных побед.