Арсенал-Коллекция 2014 № 12 (30)
Шрифт:
Водяные и масляные радиаторы, закрываемые регулируемыми жалюзи, размещались под двигателями. Воздушные винты - двухлопастные деревянные, фиксированного шага. Для уменьшения уязвимости топливной системы конструкторы вместо одного или нескольких больших баков применили целых 16 меньших, «размазанных» по фюзеляжу и крылу. Их общая емкость составляла 3484 л. При подвеске максимальной бомбовой нагрузки фюзеляжные баки не заправлялись, что уменьшало запас топлива на 1052 л.
Вооружение состояло из трех спаренных установок 7,7-мм пулеметов «тип 89». В отличие от «Юнкерса» К37, на котором нижняя пулеметная установка представляла собой попросту люк в полу, через который высовывался ствол пулемета, на новом самолете применили выдвижную полузакрытую установку - подобную подкрыльевым, применявшимся на Ки-20. А вот бомбоотсека самолет, как
Количество х калибр бомб
Подвеска под крылом
Подвеска под фюзеляжем
Суммарная масса бомбовой нагрузки
20x50 кг
20
–
1300 кг
26x50 кг
20
6
1000 кг
10x100 кг
10
–
1000 кг
16x100 кг
10
6
1600 кг
4x250 кг
–
4
1000 кг
6x250 кг
–
6
1500 кг
2x500 кг
–
2
1000 кг
3x500 кг
–
3
1500 кг
1x1000 кг
–
1
1000 кг
Ки-1 на полевом аэродроме в Китае
Работы продвигались в соответствии с графиком. В августе 1932 г. был готов полномасштабный макет бомбардировщика, после одобрения которого представителями заказчика началась постройка двух прототипов. Первый прототип (заводской номер 201) был готов в марте 1933 г. Но подвели двигателисты, которым никак не удавалось справиться с «детскими болезнями» мотора Ха-2. Поэтому на оба прототипа установили импортные двигатели «Роллс-Ройс» «Буззард» мощностью 800 л.с. Увы, результаты испытаний оказались разочаровывающими. Несмотря на большую мощность английских двигателей по сравнению с предусмотренными проектом Ха-2, максимальная скорость самолета была на 20 км/ч ниже требуемой; кроме того, он не мог продолжать полет с одним неработающим мотором. Причиной тому являлась перетяжеленность машины и слишком большое лобовое сопротивление.
Несмотря на это, летные данные нового самолета были гораздо лучше старого тяжелого бомбардировщика «тип 87», и машину «Мицубиси» приняли на вооружение под обозначением «Киу-Сан-Сики Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93», сокращенно - «93-Юбаку»). Он также стал первым, получившим параллельное обозначение по новой системе «Ки Го» - Ки-1.
Второй прототип (заводской номер 202) отличался закрытыми кабинами пилотов. Построили и третью опытную машину (203), получившую, наконец-то, моторы Ха-2. Кабины пилотов на ней снова выполнили открытыми.
Серийные Ки-1 отличались от прототипов переделанным хвостовым оперением (кили были сдвинуты к законцовкам стабилизаторов), отсутствием обтекателей колес, а также общим остекленным фонарем, закрывавшим кабины пилотов.
Бомбардировщики Ки-1 не пользовались особой популярностью среди японских авиаторов. Летчики критиковали их небольшую скорость и трудность в пилотировании, наземный персонал жаловался на сложность обслуживания в полевых условиях. Из-за ненадежных моторов процент боеготовых Ки-1 оставался крайне низким. В общем, первый серийный вариант Ки-1 оказался откровенно неудачным, и следовало предпринять усилия по модернизации бомбардировщика. Главными направлениями работ являлись совершенствование аэродинамики самолета и доводка двигателя Ха-2 с целью повышения его мощности и надежности.
Осенью 1935 г. со сборочной линии взяли 71-й серийный экземпляр Ки-1 (заводской номер 1071), подвергнув его многочисленным доработкам. В частности, была снижена линия монтажа двигателей на крыле. Коренным образом переделали шасси - его основные стойки лишились громоздких подкосов, портивших аэродинамику,
Новая модификация двигателя - Ха-2-II(«тип 93 модель 2») - отличалась существенно большей мощностью: номинальной 750 л.с., максимальной 900 л.с. и взлетной 940 л.с. Кроме того, удалось значительно улучшить показатели надежности двигателя и увеличить его ресурс. Однако, изменения, внесенные в планер, привели к увеличению взлетной массы и, как следствие, несмотря на установку более мощных двигателей радикально улучшить летные качества самолета не удалось. Тем не менее, предложенные изменения были одобрены военными, и модифицированный бомбардировщик приняли на вооружение как «Киу-Сан- Сики Ни-Гата Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93 модель 2»), или же Ки-1-ll. Ранним машинам присвоили наименование «Киу-Сан-Сики Ичи-Гата Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93 модель 2»), или же Ки-1-l. Серийные Ки-1-ll несколько отличались от прототипа (самолета 1071) - в частности, на них отказались от шарообразной носовой стрелковой установки в пользу обычной открытой.
В общей сложности изготовили 118 самолетов Ки-1: до марта 1934 г. выпустили 17 экземпляров (включая прототипы), до марта 1935 г.
– 37, до марта 1936 г.
– тоже 37, а в последующие несколько месяцев - ещё 27 машин. Однако, точная разбивка на модификации неизвестна. Во многих публикациях принимается как данность то, что начиная с 71 -го экземпляра все самолеты строились в варианте Ки-1-ll. Однако, сточки зрения логики это представляется маловероятным: ведь должно было потребоваться несколько месяцев, чтобы испытать 71-й экземпляр и сделать выводы о целесообразности внедрения изменений в серию - а тем временем завод должен был продолжать сдавать самолеты ранней модификации. Таким образом, рискнем предположить, что в варианте Ки-1-II выпустили порядка 30 самолетов.
Тяжелые бомбардировщики Ки-1 начали поступать в части в 1934 г., заменяя устаревшие самолеты «тип 87». Первыми их получили тяжелые тютаи 7-го (авиабаза Хамамацу) и 12-го (Куньчулин, Маньчжурия) хико рентаев. В сентябре 1936 г. Ки-1 поступили в 10-й хико рентай (Цицикар, Манчжурия), а в марте 1937 г.
– в 14-й хико рентай, базировавшийся в Каги на Формозе (Тайване).
Боевое крещение самолеты Ки-1 получили в начальном периоде второй японо-китайской войны, начавшейся 7 июля 1937 г. инцидентом на мосту Марко Поло. После объявления японцами мобилизации на аэродромы в южной части Манчжурии, а вскоре - и в оккупированном районе Пекина перебросили в общей сложности 24 авиационных тютая (эскадрильи). Помимо тютаев Ки-1 из 10-го и 12-го хико рентаев, на ТВД прибыли ещё четыре эскадрильи таких бомбардировщиков. Три из них выделил 7-й хико-рентай, причем две были сведены в 6-й хико дайтай (авиационный батальон), а третья действовала самостоятельно под обозначением 3-й докурицу хико тютай (отдельная авиационная эскадрилья). Ещё одна эскадрилья - 15-й докурицу хико тютай - прибыл с Формозы, из состава 14-го хико рентая.
Бомбардировщики Ки-1 наносили удары по позициям и скоплениям китайских войск, железнодорожным узлам, аэродромам, а также по китайским городам. В 1938 г. район их действий перемещается из северного Китая южнее. Однако, в том же году началась замена Ки-1 более современными бомбардировщиками «Мицубиси» Ки-21 («тип 97») и «Фиат» BR.20 («тип I»). Некоторое количество Ки-1 служило в качестве учебных, в частности, в бомбардировочной авиашколе в Хамамацу.
Ки-1 -II из 15-го докурицу хико тютая в Китае. На самолетах демонтированы нижние части обтекателей шасси и нанесены полосы быстрой идентификации