Арсенал-Коллекция 2015 № 02 (32)
Шрифт:
Первые два дополнительных прототипа (серийные номера 103 и 104) были готовы летом 1929 г. Они отличались от первых экземпляров измененной конструкцией элеронов и оперения; кроме того на прототипе № 104 размах крыла уменьшили с 12 до 11,7 м. Испытания самолета № 103 начались на аэродроме Акэно в августе 1929 г. Увы, уже 13 августа в одном из полетов у этой машины отломилось крыло, и она рухнула на землю. Пилотировавший её Киёси Харада спасся с парашютом. В том же году был потерян и второй дополнительный прототип, свалившийся в плоский штопор. И в этом случае пилоту Сокити Саито удалось спастись благодаря парашюту.
Несмотря на казавшийся очевидным провал, руководство «Накадзимы» не опустило рук и санкционировало постройку ещё трех прототипов (№№ 105-107). В этот раз конструкторы
Серийный истребитель «Накадзима» тип 91
тип 91
Испытания новых прототипов начались весной 1931 г. и проходили без особых проблем. На судьбе самолета сказался вспыхнувший в сентябре того же года «мукденский инцидент» — конфликт в Маньчжурии, после начала которого командование армейской авиации приняло решение о немедленном запуске истребителя NC в серийное производство. Официально машину приняли на вооружение 26 декабря, присвоив наименование «Киу-Ичи-Сики Сентоки» — «Самолет-истребитель тип 91». А 8 января 1932 г. три экземпляра «тип 91» впервые продемонстрировали публике — они прошли над плацем Йойоги в Токио.
Фирма «Накадзима» до марта 1934 г. выпустила 320 истребителей «тип 91», которым присваивали серийные номера со 108. В сентябре 1932 г. выпуск таких самолетов начала по лицензии фирма «Исикавадзима», изготовившая до марта 1934 г. около 100 (по некоторым данным, 101 или даже 115) истребителей «тип 91». Машины производства «Исикавадзимы» получали серийные номера с 501. Таким образом, в общей сложности изготовили примерно 420-430 серийных самолетов «тип 91». В ходе производства самолеты подвергались мелким модификациям: изогнутую кверху трубку Пито заменили изогнутой книзу, отказались от проволочных расчалок между подкосами, заменив их дополнительной распоркой, а вверху хвостовой части фюзеляжа установили строевой огонь.
Осенью 1933 г. на одном из самолетов установили новый 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Накадзима» «Котобуки» 5 (420/540 л.с.) с редуктором и новым двухлопастным металлическим винтом изменяемого шага (по образцу построенного годом ранее прототипа морского истребителя N1F). «Котобуки» отличался от «Юпитера» меньшей длиной и диаметром, а также противоположным направлением вращения винта.
Новый двигатель позволил несколько улучшить летные качества самолета — в частности, максимальная скорость на высоте 3000 м возросла с 305 до 315 км/ч (правда, скорость у земли упала с 290 до 274 км/ч). В июле-сентябре 1934 г. под этот мотор переоборудовали 22 истребителя (хотя первоначально планировалось переделать 50 машин). Доработанные самолеты условно обозначаются «Ни- Гата» — «модель 2» («тип 91-2»), хотя официально это обозначение так и не было утверждено.
Один из 2 истребителей «Бульдог», построенных в Японии
«Накадзима»
Первые неудачи с самолетом NC подтолкнули руководство «Накадзимы» к попытке подыскать более удачный зарубежный прототип истребителя (параллельно с доводкой собственного проекта). В конце 1929 г. при посредничестве концерна «Мицуи» у фирмы «Бристоль» был приобретен один экземпляр истребителя-биплана «Бульдог» Mk.ll (заводской номер 7431) вместе с правами на его лицензионное производство. Самолет рассматривался как возможная кандидатура для замены аэропланов «Ко 4» в случае неудачи с испытаниями дополнительных прототипов NC.
Адаптацию «Бульдога» к местным требованиям выполнила бригада, полностью состоящая из иностранных инженеров — французов А. Мари и М. Робэна, а также откомандированных с фирмы «Бристоль» Дж. Фрайза и Г.У. Данна. В конструкцию внесли несколько изменений — в частности, одинарные межкрыльевые стойки заменили IM- образными, а N-образные центроплана верхнего крыла — четырьмя одинарными. Кроме того, изменили очертания киля и руля направления, а стабилизатор укрепили двумя подкосами. Был увеличен и запас топлива. Двигатель — «Накадзима» «Юпитер» VII (440/540 л.с.).
Первый из двух прототипов «Буродоггу-Гата Сентоки» («Самолет-истребитель тип Бульдог»), получивший серийный номер 701, был построен в июне 1930 г. Эта машина имела головки цилиндров двигателя, закрытые индивидуальными обтекателями. На втором экземпляре (№ 702), также вскоре вышедшем на испытания, применили кольцо Тауненда, а, кроме того, закрыли колеса шасси обтекателями. Это привело к существенному повышению летных качеств — максимальная скорость на высоте 3000 м возросла с 274 до 315 км/ч. Однако в конце 1930 г. фирма «Накадзима» приняла решение о прекращении испытаний обоих прототипов — их даже не передавали армии для войсковых испытаний. Вероятно, руководство фирмы решило сосредоточиться на доводке собственного истребителя. В 1932 г. оба «Бульдога» передали авиации императорского флота, где их использовали для прочностных испытаний.
тип 92
«Кавасаки» «тип 92» (KDA-5)
Фирма «Кавасаки», равно как и конкурирующая «Накадзима», также не смирилась с провалом в конкурсе 1928 г. В июне следующего года Рихард Фогт и Такео Дои приступили к разработке нового истребителя, получившего фирменное обозначение KDA-5. Отказавшись от навязанной заказчиком схемы моноплана-парасоли, конструкторы спроектировали достаточно компактный цельнометаллический биплан чистых аэродинамических форм. Фюзеляж прямоугольного сечения имел полумонококовую конструкцию. Крылья неравного размаха (нижнее несколько меньшее) — двухлонжеронные, с полотняной обшивкой (за исключением носка, обшитого дюралем). Y-образные межкрыльевые стойки были частично закрыты расширяющимися книзу обтекателями. Силовая установка — 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения BMW VI Каи (500/630 л.с.) с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага. Водяной и масляный радиаторы размещались в обтекателе непосредственно под двигателем. Вооружение состояло из двух 7,7-мм синхронных пулеметов «89-Сики» («тип 89»), установленных в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота.
Технический проект KDA-5 был готов в апреле 1930 г., а уже к середине года завершилась постройка первого прототипа, облетанного на аэродроме Кагамихара в начале июля. В ходе испытаний машина показала максимальную скорость 320 км/ч — лучший показатель среди всех японских истребителей. 4 ноября 1930 г. на KDA-5 был установлен национальный рекорд высоты полета— 10 000 м. Для набора этой высоты биплану, пилотируемому летчиком-испытателем фирмы «Кавасаки» Камбей Танакой, понадобилось 1 час 22 минуты. Увы, в одном из следующих полетов эта машина была потеряна по причине пожара двигателя (Танака спасся с парашютом).