Артем Микоян

Арлазоров Михаил Саулович

— Пора!

— Но откуда вы знаете, что пора?

— Я знаю, точно знаю. Я уже начал делать ошибки, за которые наказывают других.

В одном из московских ресторанов устроили банкет. Михаил Иосифович сидел торжественный, отутюженный, а в глазах светилась тоска. Тоска по буйной, подчас сумасшедшей работе, с которой он расставался навсегда, чтобы нырнуть в тишину пенсионной жизни.

Прочитав в глазах многолетнего спутника плохо скрываемую грусть, Микоян поднял бокал:

— Мы провожаем на пенсию дорогого Михаила Иосифовича! Мы всегда будем вспоминать о нашей многолетней совместной работе. И хотя Михаил Иосифович уходит на заслуженный отдых, наши самолеты назывались и будут называться МиГ! [20]

20

Герой

Социалистического Труда, доктор технических наук, лауреат Государственных и Ленинской премий М.И.Гуревич пережил Микояна на шесть лет. Он скончался 21 ноября 1976 года на восемьдесят пятом году жизни. В некрологе, опубликованном по поводу его кончины, группа товарищей писала: «Особенно ярко талант инженера-конструктора раскрылся при создании знаменитых МиГов, над которыми он работал совместно с генеральным конструктором А.И.Микояном».

Вспомнив эти проводы, Микоян сказал:

— А сегодня мне уже шестьдесят...

Возраст подстегивал. Здоровье все чаще и чаще напоминало о том, что он уже не молод, а хотелось успеть очень многое. В этом противоречии и таится, вероятно, объяснение того, что в десятилетие, с 1957 по 1967 год, Микоян не раз делился мыслями о будущем авиации на страницах «Комсомольской правды» и журнала «Авиация и космонавтика».

Эти публикации, одновременно романтичные, ироничные и серьезные, заслуживают того, чтобы их прочел читатель, любящий авиацию.

Вспомнив про холопа Никитку, пытавшегося летать на самодельных деревянных крыльях, казненного по приказу Ивана Грозного «за сие содружество с нечистой силой», Артем Иванович заметил, что с этой нечистой силой, преображенной технической революцией в авиации, он и его товарищи имеют дело, создавая новые самолеты. В обзорах, которые он сделал для читателей, конструктор обрисовывает самые разные летательные аппараты, от безаэродромных вездесущих вертолетов до безаэродромных же, но крайне стремительных «малышей» скоростных самолетов, стартующих высоко в небе, куда их доставляют большие тяжелые машины.

— Сейчас, — говорил корреспонденту «Комсомольской правды» Микоян, — между «необитаемой» баллистической ракетой и пилотируемым человеком самолетом еще есть довольно существенная разница и по скорости и по высоте полета. В будущем эти два типа летательных аппаратов сольются в один. И скоро мы будем летать так быстро и высоко, как не летают сегодня даже герои фантастических романов.

Вдумайтесь в это высказывание! В нем без труда можно обнаружить те принципы, которые легли в основу конструкторского дебюта Микояна и Гуревича, создавших перед войной первый МиГ. Но теперь Микоян излагал эти принципы во всеоружии новейших достижений науки и техники, поднявшись на новый, тогда еще недоступный уровень мышления.

Обозначив одну из целей современной авиации, Микоян не забывает, что беседует с корреспондентом молодежной газеты. Он желает читателям «Комсомольской правды» увлеченности, творческого огонька, подчеркивая, что дело удастся сделать лишь высокообразованным, страстным и трудолюбивым людям.

Спустя несколько лет, уже после исторического полета Юрия Гагарина, Микоян снова обратится к читателям «Комсомольской правды». Он напомнит, что ракетная техника, позволившая Гагарину полететь быстрее любого летчика мира, своими успехами во многом обязана авиации: «Образно говоря, ракеты „выращены“ и „вскормлены“ под заботливым крылом самолета. Прогресс ракетной техники был бы немыслим без разработанных в авиации вопросов газовой динамики и аэродинамики, теории пограничного слоя, теории регулирования, теории

теплопередач и других „крылатых“ отраслей знания».

Измерить — значит сравнить, сопоставить. Микоян находит такое мерило, «Помню, — сказал он корреспонденту, — в 1931 году, когда я учился, один из наших профессоров очень убедительно доказывал, что крылатые аппараты не смогут летать быстрее 600 — 700 километров в час. И действительно, создать поршневой авиационный двигатель, который позволил бы самолету развивать скорость более 700 — 800 километров в час, задача совсем не простая. Но реактивная авиация перешагнула через этот рубеж...»

Микоян гордится (это он отметит в беседе с корреспондентом ТАСС Г.Кудрявцевой), что авиация дала космонавтике лучших людей. Большинство космонавтов — летчики, прошедшие школу полетов на скоростных МиГах (Артем Иванович об этом скромно умолчал), а главный конструктор космических кораблей академик С.П.Королев в прошлом был авиационным конструктором.

В этих беседах Микояна с журналистами — программа действий, вернее, часть программы, которую коллективно разрабатывали разные специалисты. Размышляя о взаимовлиянии авиационной и космической техники, Артем Иванович писал и рассказывал о новых типах крыльев, о повышении их качеств путем изменяемой геометрии и искусственного управления пограничным слоем, о способах защиты летательного аппарата от огромных температур, неуклонно возрастающих по мере увеличения скоростей полета, о диссоциации и ионизации воздуха при полетах на гиперзвуковых скоростях.

Размышляя о проблемах, многие из которых и сегодня выглядят еще фантастичными, Микоян отмечает пути их реализации, не сомневаясь, что «человек поведет наступление на скорость с двух фронтов: со стороны авиации созданием сверхзвуковых самолетов и со стороны ракет созданием сверхзвуковых космопланов для дальних полетов».

Прогнозируя неизбежность слияния авиации и космонавтики, Артем Иванович не устает подчеркивать общность этих двух направлений летательной техники. И у конструкторов самолетов, и у конструкторов космолетов главная трудность — борьба с высокими температурами, требующая и аэродинамических методов решения, и разработки новых материалов, и применения холодильных установок для защиты человека и грузов в полете.

Пытаясь обрисовать облик летательного аппарата грядущего, Артем Иванович полагает, что на нем появятся инерциальные приборы, выдающие командиру информацию о положении в пространстве, что управляться он будет не только привычными аэродинамическими рулями, но и рулями газовыми, расположенными в огненной струе выхлопных газов. Дальнейшее развитие получат такие задачи, как обеспечение герметичности, средств спасения, термозащиты. С удивительной четкостью звучит его резюме:

«В освоении околоземного, так же как и мирового космического, пространства нет пределов и границ. Авиации предстоит освоить полеты в атмосфере со скоростями, близкими к космическим, на дальности в десятки и сотни тысяч километров, с грузами весом в тонны, при условии многократности применения гиперзвуковых самолетов. Базироваться „полукосмические“ самолеты будут на самых обычных „земных“ аэродромах.

Надежность, безотказность, дешевизна, простота — вот те качества, которыми обладает современная авиационная техника и будет обладать авиация недалекого будущего — гиперзвуковая авиация».

О многом мечтал генеральный конструктор Микоян, но времени для реализации большинства замыслов почти не оставалось.

Нет, не зря в авиации шутят, что самое ценное качество генерального конструктора — атлетическое здоровье. Уже с 1962 года Артем Иванович стал прихварывать все чаще. Не каждый день приезжал в КБ. Не всегда досиживал до конца длинных совещаний. Труднее давались и поездки в министерство, требовавшие подчас большого напряжения.