«Аскольд». Лучший крейсер Порт-Артурской эскадры
Шрифт:
К главным стапелям с тыла примыкала двухпролетная судостроительная мастерская (45 x 138 м) с четырьмя 3-тонными электрическими кранами и рельсовыми путями вдоль всей мастерской.
При этом продольные краны эллингов могут доходить до самых мостовых кранов мастерской и принимать с них материалы непосредственно.
Полная площадь мастерских завода составляла 23 460 кв. м. Число дыропробивных станков и ножниц – 32. Всего станков 840. Число электромоторов к станкам – 260. Число электрических кранов – 78 общей грузоподъемности до 750 т.
К судостроительной мастерской примыкал разбивочный плаз, рабочие плазы с нагревательными печами для листов и угольников и судостроительная кузница.
Склад стальных листов примыкал сзади к судостроительной мастерской, циркулярный кран, описывающий дугу над складом стали,
На прибрежном участке располагались также машиносборочная с токарной и кузницей для меди (до 400 станков новейших типов), помещение для испытания машин и материалов, слесарная с 40-т катучим краном – траввелером для подачи броневых плит, молотовая кузница для машиностроительных целей и др. мастерские.
В глубине верхнего участка имеется литейная площадью 9600 кв. м с двумя кранами, полным оборудованием и производительностью 14 т чугуна и 2,5 т другого металла в час.
К улице выходила котельная мастерская, светлая, с современным оборудованием, оснащенная гидравлическими и пневматическими инструментами.
Для освещения завода имелось 450 дуговых ламп и 4400 ламп накаливания. Вся территория завода была покрыта густой сетью широко- и узкоколейных дорог.
Завод не имел специального бассейна для достройки судов, взамен этого он использовал часть Кильской бухты, далеко врезывающейся в материк и достаточно глубокой вдоль заводской береговой полосы, чтобы дать возможность самым большим спущенным со стапеля судам пришвартоваться и заканчиваться постройкой, пользуясь береговыми кранами. На набережной имелись береговые краны в 15, 30, 40 и 150 т.
Недостатком фирмы «Германия» явилось то, что управление заводом находилось не в руках одного энергичного и заинтересованного в прибылях человека, как, например, Ч. Крампа – главы завода, строившего «Варяг», а в руках целой комиссии из пяти директоров – по кораблестроению, по машиностроительной части, по коммерческому ведению дела, по юридическим вопросам и, наконец, по общим вопросам.
До заключения контракта с русским Морским министерством фирма «Германия» построила для германского флота броненосец береговой обороны «Зигфрид» (1888–1890), броненосец «Верт» (1890–1893), броненосный крейсер «Кайзерин Августа» (1890–1892), три бронепалубных крейсера и три миноносца.
Одновременно с «Аскольдом» строился броненосец «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» (1898–1901). Строившиеся в 1897–1901 гг. крейсеры «Газелле», «Нимфа» и «Амазон» имели вдвое меньшее, чем крейсер для России, водоизмещение.
В дальнейшем завод «Германия» строил линейные корабли (потом и дредноуты), большие и малые крейсеры, миноносцы подводные лодки, грузовые и пассажирские пароходы. Для России завод в 1902–1907 гг. построил подводные лодки «Форель», «Карп», «Карась» и «Камбала», а в 1905–1907 гг. – минные крейсера (эсминцы) «Всадник» и «Гайдамак».
Завод построил половину миноносцев и эсминцев для германского императорского флота. Он же строил эсминцы и подводные лодки для кригсмарине. В 1945 году предприятие прекратило свою деятельность.
Следует отметить то обстоятельство, что одновременно (в 1898–1900 гг.) на другой германской верфи – «Вулкан» в Штеттине для японского флота был построен броненосный крейсер «Якумо» – основной противник «Аскольда» в бою 28 июля 1904 года.
Заказ крупного корабля для России руководство акционерного общества «Германия» рассматривало как престижный и в рекламных целях старалось построить крейсер быстрее и лучше конкурентов. Поэтому работы на верфи начались 24 октября 1898 года, когда в Киль прибыла со сталелитейного завода в Эссене первая партия металла для корабельных конструкций, то есть до утверждения подробных чертежей заказчиком, т. е. МТК. На заводе в Тегеле приступили к изготовлению котлов и паровых машин.
Морской агент в Германии лейтенант А.К. Полис сообщил в Главный морской штаб, что к 1 ноября 1898 года киль крейсера был уже готов на всю длину, выставлена 1/3 шпангоутов и начата сборка фундаментов машин. Однако в МТК обнаружили в присланных за месяц до этого чертежах много недостатков, а расчеты прочности и остойчивости в проекте вообще отсутствовали. Поэтому для решения всех вопросов 29 декабря в Петербург приехали директора фирмы – они же авторы проекта:
Стремясь обеспечить контрактную (23 уз.) скорость, завод пошел по пути зауживания и облегчения корпуса. При большей длине по КВЛ (130 м), чем у «Варяга» (127,9 м), и немногим меньшей, чем у «Богатыря» (132,4 м), он имел меньшую ширину – 15 м (15,85 м у «Варяга» и 16,46 м у «Богатыря»). При этом остойчивость, зависящая от ширины, не была оговорена в контракте, поэтому МТК в 1900 г. настоял, чтобы контрактное значение метацентрической высоты (0,957 м при нормальном запасе угля и 0,86 м при с полным запасом) было гарантировано фирмой. Для этого ГУКиС должно было заключить с ней дополнительный договор. МТК пришлось вести борьбу за повышение прочности корпуса, напряжения в котором по первоначальному проекту чуть ли не вдвое превосходили допускавшиеся по нормам русского флота. Однако завод, форсируя постройку корабля по этому облегченному варианту, поставил заказчика перед свершившимся фактом и вынудил МТК отказаться от усиления связей, прежде всего днища. Уже на предварительных испытаниях в 1901 году облегчение корпуса дало о себе знать сильной вибрацией.
Много споров вызвал вопрос о количестве дымовых труб. В ходе проектирования было изменено количество котельных отделений. В дополнение к восьми котлам в четырех котельных отделениях установили девятый в отдельном котельном отделении. Поэтому появилась пятая, более тонкая, труба. Кораблестроительный отдел МТК требовал сократить их число, чтобы уменьшить площадь цели во время боя и уваливание крейсера под ветер из-за большой парусности труб и носовой части. Директор фирмы по механической части инженер Шульц категорически отказался убрать хотя бы одну трубу, даже самую тонкую – переднюю. Он доказывал, что это приведет к снижению скорости на один узел. Его поддержал механический отдел МТК, и корабль остался пятитрубным – единственным в русском флоте (во Франции шесть броненосных крейсеров, построенных в начале ХХ века, имели по шесть труб, в Италии два броненосца также имели шесть труб). Флотские остряки называли «Аскольд» и фабричными трубами, и пачкой папирос.
Так как в Киле полным ходом продолжались работы на стапеле, то после упорных споров по каждому пункту спецификации и чертежам МТК 19 января 1899 года вынужден был одобрить проект с 55 пунктами замечаний и дополнений. Первоначально предложенное водоизмещение крейсера 5000 т к моменту утверждения спецификации МТК возросло до 6000 т, считая 710 т нормального запаса угля.
Однако в утвержденном проекте были упущены некоторые важные вопросы: у крейсера отсутствовала ходовая рубка, хотя на всех русских крейсерах, даже легких, они имелись. Отсутствовала теплоизоляция жилых помещений, верхняя палуба покрывалась линолеумом, а не деревом, и т. д. Ряд этих вопросов пришлось решать уже в ходе строительства крейсера.