«Аскольд». Лучший крейсер Порт-Артурской эскадры
Шрифт:
Члены наблюдающей комиссии обратили внимание на сильную вибрацию. По их требованию начались работы по подкреплению мостика, хотя инженеры фирмы считали вибрацию не выходящей за пределы, свойственные быстроходным кораблям.
Пока крейсер готовился ко второму выходу в море, в Петергофе решалась его дальнейшая судьба. Туда управляющий Морским министерством П.П. Тыртов привез доклад с предложением о составе русских морских сил на Дальнем Востоке. После утверждения генерал-адмиралом Алексеем Александровичем и Николаем II доклад стал именоваться «Петергофской программой». В соответствии с ней «Аскольду» в 1902 году надлежало отправиться на Дальний Восток вместе с
23 мая крейсер вновь вышел на заводские испытания, на которых заводские специалисты надеялись достичь контрактной скорости. Но машины работали со стуком, по сравнению с первым выходом значительно увеличилась вибрация корпуса, особенно в корме в районе гребных винтов.
Сильной вибрацией дала о себе знать облегченность корпуса. Как сообщал наблюдавший за постройкой корабля его первый командир капитан 1-го ранга Н.К. Рейценштейн, «дрожание корпуса в корме около боковых винтов очень сильное, при ходе от 110 оборотов и выше листы наружной обшивки прямо дышат». Вибрация достигала максимума при 95–115 оборотов винта в минуту и при дальнейшем увеличении частоты вращения уменьшалась.
Русские специалисты потребовали прекращения выходов в море, тщательного осмотра подшипников и устранения причин стука. Пришлось перебирать подшипники и произвести тщательный осмотр механизмов. К началу июня 1901 года машины были перебраны, осмотрены и исправлены в соответствии с замечаниями наблюдающих.
Пока происходила ревизия подшипников и выяснялись причины вибрации корпуса, решался и ряд организационных вопросов. До начала официальных испытаний подводную часть крейсера необходимо было очистить и покрасить в доке. В Киле свободного дока не оказалось, и завод-строитель предложил использовать док фирмы «Блом унд Фосс», находившийся в Гамбурге. Но для перехода требовалось застраховать корабль, который, с одной стороны, был на ходу, а с другой – еще не был принят в состав русского флота. Для страхования крейсера на время перехода из Киля в Гамбург и обратно немецкое страховое общество, имевшее договор с заводом «Германия», потребовало, чтобы корабль шел под немецким коммерческим флагом под командованием немецкого же шкипера. В то же время Главный морской штаб предписывал командиру поднять флаг русского торгового флота. После обмена телеграммами управляющий Морским министерством П.П. Тыртов разрешил переход туда и обратно под немецким коммерческим флагом.
Во время следующего выхода, 9 июня, машины работали значительно лучше, и Н.К. Рейценштейн согласился на переход в Гамбург. К этому времени крейсер был готов к испытаниям по механической части, но задерживали работы в артиллерийских погребах. Чтобы ускорить окончание постройки и приемку корабля, прибывший в Киль помощник инспектора кораблестроения Н.Е. Титов предложил изменить программу приемных испытаний, разделив ее на два этапа. На первом этапе провести ходовые испытания и приемку механизмов и систем, продолжая работы в погребах, на втором – испытать и принять погреба. Н.К. Рейценштейн доложил об этом в Петербург и сразу же получил разрешение.
К 12 июня завод закончил замену труб паропроводов, и «Аскольд» направился по Кильскому каналу в Гамбург. Администрация канала обеспечила беспрепятственный переход корабля. Движение всех судов по каналу было прекращено, все мосты заранее разводились. Вел корабль сам начальник лоцманской службы канала. 14 июня «Аскольд» ввели в плавучий док фирмы «Блом унд Фосс» в Гамбурге. 21 июня работы по очистке и покраске подводной части
Обратно в Киль крейсер отправился вокруг полуострова Ютландия Северным морем и Датскими проливами – руководство завода хотело опробовать крейсер при более продолжительном плавании в открытом море. В Северном море «Аскольд» шел под двумя машинами со скоростью 15 узлов. Вибрация при этом была незначительная, но при перекладке руля на какой-либо угол заметно увеличивалась. Устройство разобщения линии вала среднего винта оказалось крайне неудачным. Чтобы ввести в действие среднюю машину, потратили 1,5 часа. При трех работающих машинах, вибрация усиливалась, и особенно она ощущалась в носовой части.
23 июня «Аскольд» ошвартовался на своем месте у стенки верфи в Киле. Это плавание, по оценке командира, дало хорошую практику рулевым, причем наши рулевые лучше управляли крейсером по сравнению с заводскими (что признали сами немцы). До этого перехода существовало опасение, что из-за большой площади пяти труб крейсер при боковом ветре будет сильно сносить и кренить. На практике при 4-балльном ветре крена и значительного бокового дрейфа не наблюдалось. Главные машины на переходе работали лучше, чем на предыдущих выходах.
Н.К. Рейценштейн докладывал в ГМШ, что завод крайне грязно содержит корабль, а за время пребывания в доке, когда на крейсере жило до 200 человек рабочих, «батарейная палуба и трюмы пришли в невозможный вид». Наблюдая два года на верфи, в каком состоянии сдаются корабли, командир русского крейсера потребовал от администрации фирмы до начала приемных испытаний произвести полную очистку и приборку корабля, а после испытаний – окончательную окраску и замену пришедшего в негодность линолеума.
24 июля приемная комиссия в составе 16 человек под председательством командира крейсера капитана 1-го ранга Н.К. Рейценштейна собралась на «Аскольде» и приступила к официальной приемке, которая продолжалась до 6 января 1902 года. Комиссия начала работу с тщательного осмотра корпуса и удостоверилась в его соответствии чертежам и спецификациям, а также всем изменениям и дополнениям, внесенным в проект в ходе постройки. Затем начались испытания вспомогательных механизмов систем и устройств крейсера.
25 июля крейсер выходил в море на пробу машин для притирки подшипников, но их подгонка была неудовлетворительной, пришлось вернуться в Киль.
28 июля провели испытание стрельбой артиллерийских установок. Стрельба из 152-миллиметровых орудий выявила недостаточную прочность конструкций мостиков, рубок, надстроек, получивших повреждения. Получили повреждения двери, иллюминаторы, плафоны, вылетели стекла двух носовых прожекторов. Стрельба их кормовых бортовых орудий под углами к диаметральной плоскости, меньшими 30°, грозила серьезными разрушениями надстройки.
Пришлось усилить чрезмерно легкие переборки, на которые опирались фундаменты орудий, и установить дополнительные подкрепления, а также существенно ограничить безопасные углы обстрела орудий. МТК согласился с выводами приемной комиссии и отметил, что многие повреждения произошли вследствие «жидкости надстроек на верхней палубе».
В результате всех переделок масса корпуса крейсера составила 3058 т (вместо 2972 т по проекту), а главные механизмы и котлы (без воды в них) оказались легче – 1130 т (вместо 1270 т). Зато почти на 50 т увеличилась масса артиллерийского вооружения и боеприпасов. В итоге нормальное водоизмещение составило 6135 т, а с полным запасом угля (1066 т) – 6237 т; соответствующая этой нагрузке метацентрическая высота – 0,88 м.