Атлантическая эскадра 1968–2005

Белов Геннадий Петрович

Курс боевой подготовки отводил на это около двух недель, с учетом что материальные средства и оружие доставлялись по берегу. Но крейсер «Киев» базировался на рейдовой бочке, не имел причального фронта и Тыл флота оказался соверешенно неподготовленным к его снабжению.

Проблемы с подачей грузов на корабль усугублялись и тем, что суда снабжения не могли подойти непосредственно к борту авианосца. Из-за угловой геометрии спонсона (косой части взлетно-посадочной полосы крейсера), нависающего над левым бортом, это было возможно только для танкеров, да и то преимущественно при идеальных погодных условиях. Сухие грузы можно было принимать только с правого борта через специальный понтон-причал (проставку), который становился буфером между бортом корабля и судном снабжения. Такая тройная перевалка грузов увеличивала время загрузки и отрицательно сказывалась на качестве принимаемого на борт имущества. При погрузке боезапаса это создавало предпосылки к авариям, даже катастрофам и выматывало личный состав. Дополнительная тряска и вибрация при перегрузке, например, ракет могла послужить причиной последующего нарушения их работоспособности, возврата на техническую позицию и увеличивала временные затраты.

Донести все

проблемы до флотских верхов и добиться каких-то положительных сдвигов было сложной задачей, а в карьерном отношении небезопасной. Основная тяжесть в ее решении пала, разумеется, на командира корабля. Но доводы и просьбы командира корабля и командира бригады в кабинетах обеспечивающих служб и управлений флота оказывались, как правило, гласом вопиющего в пустыне. Авианосцу был нужен стационарный причал, которого не было. Желающих докладывать Главкому ВМФ, отслеживающему становление «Киева» на Северном флоте, о своей несостоятельности, разумеется, не находилось. К счастью, «Киев» к урировал первый заместитель Командующего Северным флотом вице-адмирал В. С. Кругляков, имевший огромный флотский опыт. Он обладал неограниченной властью, что было очень важно для воздействия на неповоротливые тыловые служб. Только после мощного прессинга Круглякова и нескольких постановлений Военного совета Тыл флота почувствовал ответственность за судьбу авианосца и зашевелился. По инициативе Круглякова было создано специальное тыловое подразделение, предназначенное для обслуживания «Киева» – отдельный дивизион снабжения. В него вошли суда-ракетовозы «Амга» и «Хопер», танкер «Днестр», водоналивные суда, плавкран, мощные буксиры и даже пассажирские катера. Казалось, после подобного нововведения можно было говорить о каких-то сроках, графиках ввода «Киева» в строй кораблей постоянной боевой готовности, об обеспечении его боевой и повседневной деятельности. Однако, на практике все выглядело не так гладко, как на бумаге. Береговая часть «киевского» отдельного дивизиона снабжения добросовестно выполняла предписанное ей. Суда снабжения и вспомогательного флота, кроме «Киева», по-прежнему обслуживали другой корабельный состав. Авианосец в их очереди формально занимал первое место, фактически же танкер, плавкран или продовольственную баржу можно было прождать и сутки, и двое. Пассажирские катера на Североморском рейде теперь стали ходить немного чаще. Но корень проблемы по-прежнему покоился на мертвом якоре «киевской» швартовной бочки.

При отработке «Киева» флот столкнулся и с рядом других проблем. По третьей курсовой задаче требовалось выполнить залповую стрельбу главным ракетным комплексом на полную дальность. Но даже на Северном флоте такого полигона не было, и корабль стрелял крылатыми ракетами «Базальт» из Белого моря через перешеек в Чешскую губу, где было оборудовано мишенное поле и выставлены ложные цели для проверки помехоустойчивости ракет. По трассе стрельбы на перешейке находилось ненецкое селение, которое во избежание какого-либо рода случайностей необходимо было переселять.

С неменьшими трудностями корабль столкнулся при выполнении противолодочных задач. Руководящие документы устанавливали определенный порядок и последовательность их отработки: чтобы каждый гидроакустик наработал определенное количество часов поддержания контакта с подводной лодкой и предъявлялись требования по отработке противолодочного расчета корабля в тренировочных кабинетах. Штабу бригады пришлось встать в конфронтацию с отделом противолодочной борьбы флота, который свято придерживался буквы руководств, действующих на тот момент. Скворцов доказал Штабу флота, что смысл боевого использования уникального противолодочного комплекса «Киева» не в отработке гидроакустиков, а в организации противолодочной обороны оперативного соединения разнородных сил в удаленных районах. Боевая служба подтвердила правоту такой концепции. В 1978 году на боевой службе в Восточной части Средиземного моря «Киев» с кораблями боевого отряда БПК «Маршалом Тимошенко», «Адмиралом Исаченковым» и приданного БПК «Керчь» обнаружили иностранную подводную лодку. Они сопровождали ее в течение семи часов совместно с противолодочными вертолетами, пока она не зашла в территориальные воды.

Благодаря упорной работе экипажа и усилиям штаба, «Киев» успешно прошел этап подготовительных, зачетных мероприятий и был введен в состав сил постоянной боевой готовности. В конце декабря 1977 года он вышел для решения задач боевой службы в Атлантике и Средиземном море.

4. Создание и освоение авиационного комплекса корабля

Безусловно, в произошедшем прорыве Военно-Морского флота к новым боевым возможностям основными значимыми событиями были постройка первого авианесущего корабля и создание самолета Як-36 и впоследствии Як-38, опередивших ведущиеся зарубежные разработки летательных аппаратов подобного назначения. Во время создания этого самолета конструкторы столкнулись со множеством проблем, начиная с влияющих на его летательные характеристики и сопутствующих проблем, связанных с обеспечением безопасного взлета и посадки. В период постройки «Киева» на одном из военных аэродромов на наземном натуральном отсеке с участком взлетно-посадочной полосы будущего авианосца изучалось влияние работы двигателей самолета Як-36 м на термостойкое покрытие и на помещения под полетной палубой. Затем появилась необходимось испытать самолеты при их посадке и взлете непосредственно с корабля. Для этой цели был выбран вертолетоносец «Москва». Задача была не такой простой. Корабль невелик по размерам, и к тому же посадочная площадка является подвижной, на которую самолет должен садиться точно, без отклонений. Полетная палуба на вертолетоносцах пр.1123 была не сквозной, а заканчивалась высокой надстройкой, ограничивавшей видимость и затруднявшей полеты с нее. Палуба корабля была изготовлена не из жаропрочной стали, а из сплавов различных легких металлов, и форс огня из сопел самолета мог прожечь ее и вызвать пожар на корабле. Поэтому, потребовались конструкторские и организационные решения для выполнения данной задачи. В 1971 году на Черноморском судостроительном заводе была сооружена площадка из жаропрочной стали с термоизоляцией и установлена на палубу корабля. Под площадкой разместили приборы для замера температуры,

давления, прогиба металла и других данных. Первые полеты на корабль самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-36 м произвел летчик– испытатель, впоследствии Герой Советского Союза, Михаил Александрович Дексбах. Но прежде чем сесть на корабль на Як-36 м, М. А. Дексбах сделал три посадки на вертолете Ми-8 с летчиком Н. П. Праховым. 18 ноября 1972 года на Феодосийском рейде впервые в истории отечественной авиации самолет с вертикальным взлетом и посадкой Як-36 м сел на палубу корабля. Посадка была поведена идеально, сразу три колеса коснулись площадки палубы. В последующем Дексбах еще два раза садился на корабль и взлетал с него на Феодосийском рейде. А первый взлет и посадку непосредственно с палубы авианосца «Киев» совершил при переходе на Северный флот командир единственного полка таких самолетов подполковник Ф. Г. Матковский в августе 1976 года.

В 1973 году начались летно-конструкторские испытания палубного штурмовика Як-36 м. Его последующей модификации присвоили наименование Як-38. Самолет имел ракетное и пушечное вооружение и нес авиационные бомбы. Он имел максимальную скорость полета 1200 км. час, дальность полета 500 км и экипаж состоял из одного летчика. Штурмовик предназначался для поражения надводных и воздушных целей, а также обеспечения высадки морского десанта. Для характеристики темпов освоения самолетов Як-38 показательны следующие данные. Начав 16 декабря 1975 г. первые полеты на аэродроме Саки и имея всего лишь одного инструктора и один экспериментальный двух-штурвальный самолет, авиаполк проведел 100 полетных смен, выполнило 776 полетов, в том числе 160 полетов непосредственно с палубы корабля за 8 месяцев. За этот срок была подготовлена первая группа летчиков до уровня решения задач боевой службы авианосца «Киев» в Средиземном море с последующим его переходом на Северный флот.

Не все представляют особенности использования летательных аппаратов с борта корабля, которое отличается от наземного аэродрома. Взлет и посадка являются самыми сложными элементами полета с палубы корабля. Заход на посадку на авианосце совершенно отличается от условий аэродрома. При посадке на корабле летчик должен учитывать скорость корабля, а также то, что эта посадочная платформа еще и вращается. Посадка во время качки значительно усложняется. Летчик должен глазомерно определять высоту вертолета или самолета относительно палубы корабля, которая то уходит вниз, то вверх, то наклоняется. Посадка на палубу происходит в условиях стесненного маневра летательного аппарата из-за надстроек и самолетов, размещенных на палубе, когда практически нет маневра для исправления ошибок и даже не всегда можно уйти на второй круг, потому что иногда приходится возвращаться на авианосец с минимальным остатком топлива. Освоение авиационного комплекса происходило одновременно со становлением летчиков и ростом их боевого мастерства. Первые полеты с палубы корабля совершили летчики-испытатели С. А. Светлов, А. В. Сенкевич, А. Д. Калинеев, А. В. Белкин, Г.Н.Денежко, И.И.Бохонко, который впоследствии стал командиром 275 ОКШАП и Героем России. Примером совершенствования летных навыков служит количество посадок, совершенных на палубу авианосца. 18 января 1979 года сотую посадку на палубу совершил подполковник Н. П. Едуш, а чуть ранее этих же результатов достигли В. И. Колесниченко и Е. М. Алифанов. 28 января 1981 года командир полка Едуш совершил в Средиземном море впервые в истории штурмовой авиации свой 200-й полет, а чуть позднее, 20 февраля того же года, свой 100-й полет совершил командир авиаэскадрильи капитан А. И. Логвиненко. Если за весь период первого похода «Киева» было совершено около двух десятков самолето-вылетов и летали наиболее подготовленые летчики-испытатели, в основном для отработки техники пилотирования, то в последующие годы с нарастающей интенсивностью летали все строевые летчики. 1 февраля 1981 года впервые в истории корабельной авиации с палубы крейсера «Киев» в Средиземном море летчики-штурмовики за одну летную смену совершили 51 самолето-вылет.

Подготовка летчиков для самолета Як-36 была непростой задачей, и их обучением занимались ассы летного дела летчики– испытатели. Это были летчики-испытатели Герои Советского Союза В. Хомяков и О. Кононенко, сами в совершенстве освоившие новый тип самолета. Управляющий этим самолетом должен был в совершенстве обладать искусством летчика-истребителя, летать «по-самолетному», а также мастерством вертолетчика. Поэтому цикл подготовки предусматривал обучение полетам на истребителе МиГ-21 и на вертолетах Ка-25 на первом этапе с сухопутного аэродрома, затем облет авианосца без посадки, и только затем, под руководством инструктора, допускались полеты на спарке с палубы авианосца. В числе первых освоивших боевое применение палубных штурмовиков с авианосца были подполковники Ф. Г. Матковский, Л. В. Илюшин, В. П. Козыренков, майоры В. Н. Ратненко, Г. Л. Ковалев, Н. П. Едуш, Е. М. Алифанов, капитан В. И. Колесниченко и старшие лейтенанты Л. К. Гусенков и С. И. Бивзюк.

На бумаге всегда все гладко, но в практической жизни на пути много неожиданностей и препятствий. На отсутствие у летчиков опыта управления этим самолетом наложились несовершенство его конструкции и недостаточная надежность. Летчикам приходилось осваивать этот самолет, как эквилибристу натянутую над пропастью проволоку без страховки. Одно неверное движение, и ты в пропасти. Летчики авиационного полка при освоении этого самолета проявляли примеры исключительно мужества, героизма, находчивости и изобретательности.

На «Киеве» долго помнили полет капитана Владимира Колесниченко. При заходе на посадку у самолета отказала система запуска двигателя подъема и спуска и стала резко падать скорость. В таких обстоятельствах летчику необходимо бросать самолет и катапультироваться. Колесниченко пошел на второй круг и дотянул работу маршевого двигателя до момента посадки. Он сумел запустить подъемно-опускные двигатели и благополучно сесть на палубу, но при заходе на второй круг пролетел в экстремальной ситуации ниже палубы корабля. У него был еще один полет в экстремальной ситуации. Во время планового полета что-то случилось с подъемно-опускными двигателями, и самолет взлетел вместо установленных восьми-десяти метров на высоту три тысячи метров. Ему пришлось проявить все свое летное умение, чтобы довести самолет до посадки и сесть на полосу нештаным образом, не по вертикали вниз, а по горизонтали, к чему самолет не был приспособлен.