Атлантический вал Гитлера
Шрифт:
Пролив у самого берега мог быть усеян донными минами: в этом случае его было необходимо протралить, чтобы открыть доступ к побережью и обеспечить свободу маневрирования кораблям артиллерийской поддержки.
В итоге был принят следующий план траления:
а) Для каждой из сил вторжения через минный барьер должно быть протралено два канала. Траление каждого канала осуществляется флотилией эскадренных тральщиков.
б) Должно быть осуществлено траление прибрежного фарватера для бомбардировки побережья и других операций.
в) По возможности быстрее протраленный канал должен быть расширен для создания большего пространства маневрирования.
г) После высадки продолжать следить за миннозаградительными операциями врага и осуществлять траление
Создание указанных проходов и фарватеров должно было стать самой крупной минно-тральной операцией за всю войну, и для ее осуществления требовалось 255 тральщиков и кораблей для постановки тральных вех (маркерных буев).
Границы каждого протраленного канала должны были быть маркированы светящимися буями, для чего требовалась исключительно точная навигация. При следовании тральщиков через приливные течения, сила и направление которых менялись в течение дня, курс тральщиков должен был быть соответственно откорректирован, не следовало и забывать, что на этот период необходимо было изменять направление траления с левого на правый борт.
Через несколько недель после высадки, когда протраленные фарватеры войдут в постоянную эксплуатацию, тральные вехи на них должны были быть заменены океанскими светящимися буями, для чего следовало подать соответствующую заявку в «Триннити Хауз» (маячная лоцманская корпорация).
Минная опасность существовала не только у побережья Нормандии. За время, предшествующее высадке, немцы могли поставить с воздуха мины у тех портов на юге Англии, где, по их данным, сосредотачивались силы предстоящего вторжения. Следовательно, было необходимо протралить подходы к собственным портам. Однако из-за господства в воздухе союзников, немцы могли вести минные постановки с самолетов только в безлунные ночи. По той же причине, несмотря на заманчивые цели в виде большого скопления судов в портах и интенсивного прибрежного судоходства, воздушные атаки немцев были редки и не имели серьезных последствий.
Одним из главных просчетов германского командования была недооценка возможностей судостроительной промышленности Англии и США и творческого потенциала их инженеров. За 3,5 года сравнительно спокойной жизни западные союзники разработали проекты создания искусственных портов.
Во время конференции в Квебеке Объединенный комитет начальников штабов одобрил идею создания искусственных портов, однако в то время никаких технологических планов их строительства и сборки еще разработано не было. Проект был закончен в январе 1944 г., и только после этого могло начаться строительство. Из-за необходимости соблюдения секретности проект получил кодовое наименование «Малбери».
Разработкой проекта занималось Военное министерство, контролирующее, в частности, расходы бетона в стране. Однако, как писал в своем рапорте адмирал Рамсей, «вскоре после моего назначения стало совершенно очевидно, что необходим значительный надзор со стороны флота над всеми подготовительными мероприятиями и опытный военно-морской штаб, чтобы контролировать само строительство».
Рамсей добился назначения контр-адмирала У. Теннанта, доказавшего свои способности при эвакуации Дюнкерка, ответственным за операцию «Малбери», а также за организацию обеспечения сил вторжения горючим, известную под кодовым наименованием «Плюто» (подводный бензопровод), о которой я расскажу ниже. Однако адмирал Рамсей не делал секрета из своего весьма прохладного отношения к обоим этим проектам, которые, как он считал, только усложняли его работу по безопасному проходу флота через Ла-Манш к берегам Франции. По этому поводу, забегая вперед, можно сказать, что в течение четырех дней непогоды после высадки, когда успех всей операции висел на волоске, именно «Малбери» в Арроманше спас положение.
Операция «Нептун». Искусственная гавань «Малбери» в Арроманше (4 сентября 1944 г. — «День Д» + 90
Главными компонентами двух построенных искусственных портов «Малбери» были 146 бетонных кессонов, получивших название «Феникс». Каждый из этих кессонов имел длину 61 метр, но остальные размеры их отличались в зависимости от глубины, на которой предполагалось их затопление. Крупнейший кессон имел водоизмещение 6044 тонны, самый маленький — 1672 тонны, а на их строительство ушло 252 310 кубометров бетона и 31 тысяча стали. Кессоны имели цистерны плавучести, затопляя которые можно было обеспечить и затопление самого кессона в течение 15–20 минут.
Поскольку время строительства кессонов было крайне ограничено, доков и стапелей, где они могли быть построены, не хватало, а те, что имелись в наличии, были крайне загружены судостроительными и ремонтными работами, англичане прибегли к помощи выкапывания глубоких ям вблизи Темзы, в которых строились днищевые секции кессонов. После этого ямы заполнялись водой, секция всплывала, и достройка кессона продолжалась на плаву. Таким способом было построено 48 кессонов, а остальные 57 в сухих доках, 18 — в двух доках-бассейнах и 23 — на стапелях.
Став ответственным за строительство искусственных портов, контр-адмирал Теннант засомневался, что «Малбери» смогут выдержать даже скромный шторм. Он предложил подготовить 70 устаревших кораблей в качестве блокшивов и затопить их по возможности быстрее после начала высадки, чтобы обеспечить участкам высадки какое-то прикрытие со стороны моря, прежде чем «Фениксы» будут собраны, на что, по мнению адмирала, должно было уйти две недели.
59 устаревших кораблей, закодированных наименованием «Гузбери», затопленные на всех участках высадки, обеспечили 7115 метров брекватера и спасли искусственный порт, когда через две недели после высадки разыгрался сильнейший шторм. Кроме того, было решено мористее «Малбери» создать дополнительный волнолом для защиты глубоководной якорной стоянки из плавучих якорных крестообразных стальных конструкций, скрепленных концами друг с другом. Эти стальные конструкции были известны под названием «Бомбардоны».
В пределах самих искусственных портов были оборудованы плавучие пирсы и подъезды к ним, известные как «Уэйлы» и «Битлы», которые могли подниматься и опускаться вместе с приливом и обеспечивали выгрузку каботажных судов, а также танко— и пехотно-десантных кораблей непосредственно на берег. Эти плавучие пирсы представляли собой понтоны длиной 61 метр и шириной 18,3 метра. Они прикреплялись к врытым в морское дно сваям так, что это позволяло им всплывать и опускаться в зависимости от стадии прилива. На пирсах имелись установки для подачи электроэнергии, помещения для личного состава и складские помещения. Кроме того, они были оборудованы пологими спусками в воду, к которым могли швартоваться носами десантные суда. Опустив собственную аппарель, десантные суда выгружали на пирсы своим ходом танки, транспортеры и грузовики, которые затем следовали по длинному плавучему пути на берег. Каботажные суда могли пришвартовываться к этим понтонам и выгружаться прямо на подходящие автомашины. Четыре плавучих пирса «Уэйл» были приданы каждому порту «Малбери», самый длинный из них был протяженностью более полумили.
Порты сосредоточения для компонентов «Малбери» были следующими:
«Фениксы» — Селси, Дангнесс и Темза.
«Бомбардоны» — Портленд.
«Уэйлы» — Солент и Селси.
Буксиры — Портленд и Спитхед.
После высадки силам вторжения потребовалось огромное количество бензина, дизельного топлива и машинного масла. Снабжение войск топливом, получившее наименование «Плюто», должно было осуществляться двумя способами.
Четыре трубопровода, известных под кодовыми наименованиями «Томбола» (диаметр — 150 мм), прокладывались по двое в каждом секторе высадки от берега до прибрежной стоянки судов, куда могли подходить и швартоваться большие танкеры. Подсоединив свои шланги к концам трубопроводов, танкер мог подавать горючее на берег со скоростью 600 тонн в час.