Атлантический вал Гитлера
Шрифт:
Десять трубопроводов должны были быть проложены через Ла-Манш от Сендтауна Бей на острове Уайт до Керкевиля, находящегося западнее Шербура.
Трубопроводы были двух типов: 1) «Хайс» — гибкий трубопровод, похожий на электрический кабель без сердцевины, который мог прокладываться по дну кораблем-кабелеукладчиком; 2) «Хармел» — гибкий стальной трубопровод, намотанный на плавучие барабаны диаметром 15 м, с которых он разматывался по мере буксировки.
Не менее важным просчетом Гитлера и германского командования было неверие в возможность создания дальних истребителей. В августе 1943 г. генеральный инспектор истребительной авиации Галланд доложил Гитлеру, что «несколько истребителей, сопровождавших эскадрильи американских бомбардировщиков, сбиты не где-нибудь, а под Аахеном». Далее он утверждал, что если на этих истребителях в ближайшее время установят дополнительные бензобаки, то под их защитой самолеты американской бомбардировочной авиации
45
Шпеер А.Воспоминания. С. 396.
Таким образом, если бы англичане решили высадиться во Франции в 1941 г., их истребители могли находиться в районе высадки даже в самом узком месте Канала сравнительно небольшое время. Ну а в 1944 г. после принятия на вооружение дальних истребителей — «Мустанг», «Лайтинг» и др. — они могли долго барражировать над любой точкой высадки, начиная от устья Сены и до Сен-Назера и далее.
Генерал от инфантерии Гюнтер Блюментри писал: «Генерал-фельдмаршал Рундштедт и его штаб предполагали, что вторжение скорее всего произойдет в полосе обороны нашей 15-й армии, где-то между Кале и устьем Сены, у Гавра. Отсюда союзники могли нанести удар по кратчайшему пути через Северную Францию и Бельгию в направлении Германии и Рура. Ла-Манш в этом месте узок, и поэтому у противника не возникло бы трудностей с воздушной поддержкой и снабжением его войск с территории Англии. С точки зрения стратегии, в этом случае силы командования „Запад“ были бы отрезаны от Рейха на юге, когда танковые части англо-американцев после удачной высадки быстро вышли бы к незащищенной границе с Германией. Союзники могли не опасаться немецкого контрнаступления во фланг с юга, то есть из окрестностей Парижа в северном направлении. Мы были бы вынуждены занять оборону на юге и смогли бы с огромными трудностями собрать для наступления несколько дивизий, так как не обладали никакими стратегическими резервами. Авиация союзников сорвала бы любую попытку проведения нами такой контрнаступательной операции. Пусковые установки ФАУ-1 могли быть уничтожены одним ударом. Резервов в глубине территории Бельгии и Северной Франции не имелось.
Атлантический вал являлся пропагандистским блефом, его укрепления были совсем не такими мощными, как считали за границей, за исключением береговых укреплений в Голландии и в секторе обороны 15-й армии на побережье Ла-Манша» [46] .
Замечу, что довод фон Рунштедта вполне обоснован. Действительно, если бы союзники высадились между Дьеппом и Кале, то они смогли бы намного раньше достичь Парижа и предотвратить обстрел Лондона самолетами-снарядами ФАУ-1. Однако береговые батареи этого района сделали невозможной высадку там союзников.
46
Битва за Нормандию: Взгляд побежденных. М.: АСТ; СПб.: Terra Fantastica, 2005. С. 28–29.
Между тем союзники сделали все, чтобы уверить немцев, что вторжение будет произведено в самом узком месте Канала. Кроме того, они интенсивно подбрасывали дезинформацию как противнику, так и нейтралам о подготовке десантной операции по всей Европе от Норвегии до Португалии.
Англо-американцы провели самые разнообразные мероприятия, чтобы оставить противника в заблуждении относительно своих намерений. План оперативной маскировки, цель которого была скрыть от противника мероприятия по подготовке вторжения, был основан на трех положениях: «Первое — откладывать дату вторжения, то есть постоянно убеждать противника, что по различным причинам вторжение в ближайшее время невозможно; второе — создать у противника впечатление, что удар будет нанесен скорее по восточной, чем по западной части угрожаемого района; и третье — после того, как вторжение произойдет, заставить противника полагать, что это только первый удар и что второй, более сильный удар последует в районе Па-де-Кале».
В проведении этого плана в жизнь важнейшую роль сыграли радиоигры. В эфир передавались дезинформирующие сообщения в полной уверенности, что они будут перехвачены немцами. Сообщения эти якобы следовали
Кульминацией этих мероприятий явились крупные учения на базах за день до вторжения, хотя настоящие десантные соединения уже вышли в море, направляясь в район высадки. Были приняты меры по радиолокационному противодействию путем подавления германских радиолокационных станций и создания на их экранах изображения соответствующих движению крупных конвоев и боевых кораблей.
Сэр Джон Мастмен позже писал: «Участвуя в маскировочных мероприятиях по операции „Оверлорд“, мы максимально использовали те преимущества, которые нам предоставил полный контроль над немецкой разведывательной сетью в Англии. Поэтому мы могли с уверенностью сказать, что немцам известно и что неизвестно о нашей подготовке к вторжению». Так, немцы имели мало информации или не имели ее вообще, об искусственных портах («Малбери»).
Однако было невозможно скрыть от противника все чрезвычайные меры, которые приходилось принимать по мере приближения дня вторжения. Например, 9 февраля 1944 г. все поездки гражданских лиц из Англии в Ирландию были запрещены, чтобы перекрыть утечку информации к немецким агентам в Дублине. 1 апреля был запрещен въезд без специальных пропусков в десятимильную прибрежную зону южной Англии, где концентрировались войска вторжения, а 17 апреля — предпринят беспрецедентный шаг, когда дипломатические привилегии иностранным дипломатам были урезаны, а дипломатическим курьерам был запрещен въезд в Англию и выезд из нее. Была также усилена цензура корреспонденции. Тщательно продуманный план дезинформации работал очень хорошо: даже после того как вторжение произошло, германское командование продолжало верить, что главный удар будет нанесен в районе Па-де-Кале.
Глава 3
Воздушное наступление союзников
Решающим фактором успеха высадки в Нормандии стало абсолютное превосходство союзников в воздухе. К началу марта 1944 г. Бомбардировочный комитет союзных экспедиционных ВВС составил перечень 75 основных железнодорожных объектов, подлежащих бомбардировке, в который вошли основные обслуживающие и ремонтные депо железных дорог в Северной Франции и Бельгии.
В ночь на 7 марта 263 самолета британского Бомбардировочного командования сбросили 1258 тонн бомб на железнодорожный узел Трапп юго-западнее Парижа. Железнодорожные пути, паровозные депо и подвижный состав получили такие тяжелые повреждения, что более чем на месяц вывели из строя этот железнодорожный узел. В течение марта Бомбардировочное командование провело еще восемь налетов на железнодорожные узлы, в каждом из которых участвовало от 80 до 300 бомбардировщиков.
Бомбардировки железнодорожных узлов производились с нарастающей силой в течение апреля и мая. До 3 июня, когда союзники вторично бомбили железнодорожный узел Трапп, бомбардировщики английской и американской стратегической авиации произвели 8800 самолетовылетов, сбросив на 33 железнодорожных узла, расположенных во Франции и Бельгии, 42 тысячи тонн бомб. Разрушения, причиненные бомбардировкой, были очень большими, и, хотя немцам удалось быстро отремонтировать железнодорожные пути и, таким образом, возобновить перевозки по одной или двум железнодорожным линиям, проходящим через эти узлы, пропускная способность железных дорог в целом сильно сократилась.
До конца апреля 8-я американская воздушная армия подвергла бомбардировке только один из 45 выделенных для нее объектов. Тем не менее до начала вторжения американская авиация сбросила на 23 объекта 11 648 тонн бомб.
К началу высадки союзных войск в Европе английская и американская бомбардировочная авиация произвела 21 949 самолетовылетов, в ходе которых было сброшено 66 517 тонн бомб на 80 объектов. Из этого количества свыше 51 объекта были отнесены к категории «А», то есть считались разрушенными до такой степени, что исключалась всякая необходимость нанесения по ним повторных ударов, по крайней мере, до тех пор, пока не будут проведены серьезные восстановительные работы. 25 объектов относились к категории «В» — были сильно разрушены, но имели ряд зданий, не пострадавших от бомбардировки; по этим целям необходимо было наносить повторные удары. Только четыре объекта из числа 80 относились к категории «С», то есть получили незначительные повреждения или совсем их не имели.
В результате интенсивной бомбардировки передвижение немецких войск и грузов по железным дорогам было сильно затруднено еще задолго до высадки союзных войск в Европе. Немцы были лишены свободы передвижения на значительной части территории Франции и Бельгии. Для них стало трудно, даже почти невозможно быстро перебрасывать свои войска для решающего контрудара, когда вторжение союзных войск стало свершившимся фактом.
Потери Бомбардировочного командования при проведении операции «Транспортейшн Плэн» за период с 6 марта по 3 июня были небольшими и составили 203 самолета на 8795 самолетовылетов.