Атомная субмарина К-27 Жидкий металл
Шрифт:
К-27 вышла в море 21 апреля, а вернулась в базу через 51 сутки, 11 июня 1964 г. За 1240 ходовых часов она прошла 12425 миль, из них 12278 (99%) – под водой. В походе энергетическая установка устойчиво работала во всех широтах, в том числе в экваториальных, где температура воды доходила до +25 – +27 градусов, и системы охлаждения действовали на пределе своих возможностей. Температура в реакторном и турбогенераторных отсеках поднималась до 60 градусов, а в остальных – до 45. Влажность доходила до 100%. И, тем не менее, корабль и экипаж выдержали все испытания. Это был первый поход советского корабля на полною автономность.
Второй поход свершился уже под командованием капитана 2 ранга П.Ф. Леонова. Старшим на борту корабля был капитан 1 ранга Герой Советского Союза А.П. Михайловский. Чтобы читатель проникся тем духом, условиями в которых экипаж совершал свой второй поход, привожу выдержку из дневника А.П. Михайловского, опубликованного им в своей книге "Вертикальное всплытие". К сожалению, ныне адмирал в отставке, проявил крайнюю тенденциозность и отразил только негативные стороны похода, забыв в этих записях рассказать о том, что экипажем и лично его командиром были выполнены ряд задач на пределе человеческих возможностей. Ни одного теплого слова.
Наверное, события 24 мая на атомной лодке и роль командира, П.Ф. Леонова в этих событиях заставили уважаемого адмирала "забыть" об успехах экипажа во втором походе и отразить только негативные стороны.
В одном из разговоров с офицером-подводником, который был участником этого похода, ныне – заслуженного контр-адмирала, бывшего командира атомного ракетоносца, на эту тему прозвучала фраза, с которой согласились все, с кем я поделился этой информацией: "Если бы не было аварии на К-27 24 мая 1968 г., и атомоход под командованием П.Ф. Леонова успешно совершил планировавшийся свой третий автономный поход, думаю, не было бы и этих дневниковых записей А.П. Михайловского". У нас умели и умеют добивать и унижать проигравших. Сначала это делала "система" в лице высокопоставленных чиновников ВМФ, а потом те, кого они воспитали и "вскормили". Итак, воспоминания адмирала А.П. Михайловского о втором походе К-27 в Средиземное море: "Через неделю возникла первая неисправность: поломался золотник-переключатель кормовых горизонтальных рулей. Но это невеликая беда. Перешли на резервное управление от судовой системы гидравлики, стали менять золотник. Работа муторная, но справились довольно уверенно.
Я лежал на узком диванчике своей каюты и читал. Мерно жужжал вентилятор системы кондиционирования воздуха. В отсеке тихо, спокойно.
Вдруг слышу странное шипение и бульканье. Такое впечатление, как будто где-то в отсеке открыли забортный клапан, и вода сильной струёй бьет в палубу. Слышу несколько возбужденных голосов за переборкой и беготню.
Встаю с диванчика, включаю верхний свет и вдруг вижу, что через все щели в двери и переборке в каюту лезет густой белый дым.
Бросаюсь к двери, распахиваю ее, и тут же отскакиваю назад. В глаза мне бьет яркое белое пламя. Весь отсек заполнен пламенем!
Инстинктивно захлопываю дверь, но каюта уже заполнилась дымом. Режет в груди, дышать все труднее.
Понимаю, что в отсеке пожар. "Стоп! – сам себе думаю. – Не хватало еще сгореть в собственной каюте!" И снова распахиваю дверь и выскакиваю
Все мною только что описанное занимает считанные доли секунды.
В этот же момент струя пены ВПЛ-52 хлещет меня по ногам и мимо меня, по косяку горящей уже двери моей каюты. Огонь быстро захлебывается. С трудом различаю в дыму еще два-три уже угасающих очага пожара вдоль коридора отсека.
Откуда-то из дыма вдруг появляется рука и сует мне в физиономию изолирующий противогаз.
Огонь сбили быстро, но в отсеке много дыма, ничего не видно. Надо немедленно выяснить причину пожара, осмотреть трюмы, закоулки, каюты. Не завалился ли кто-нибудь без противогаза и не задохнулся ли в дыму.
Постепенно обстановка проясняется. Пожар возник от самовозгорания регенеративной пластины, которую старшина отсека, главный старшина Гунченко в нарушение всех инструкций решил использовать для помывки палубы, извлек из гермоупаковки и случайно коснулся ею промасленной ветоши. Все это безобразие совершилось в коридоре отсека, в 30 сантиметрах от двери моей каюты.
Регенеративное вещество в контакте с промасленной ветошью горит лучше любого бензина. Естественно, что немедленно вспыхнула краска на переборке и деревянная облицовка двери моей каюты. Гунченко попытался было затоптать огонь ногами, но только разбил пластину на мелкие кусочки и создал еще три-четыре небольших очага огня вдоль отсечного коридора.
Подоспевшие командир БЧ-5 инженер-капитан 3 ранга А. Иванов и командир отсека инженер-лейтенант В. Резник включили систему пожаротушения ВПЛ-52 и сбили пламя".
Конечно, пожар под водой – вещь неприятная. Но это можно отнести к легким происшествиям, не связанным с техническим состоянием корабля.
Еще через две недели начали подтекать сальники забортной арматуры. То есть, в прочный корпус стала поступать морская вода. Но и это для подводников дело привычное, хотя хлопотное. Так сказать, рабочие неприятности. И все-таки таких "мелких" неприятностей на лодке хватало.
19 августа 1965 г. После ужина мы с командиром, сидя у него в каюте, мирно перекидывались костяшками, играя в кошу, как вдруг спокойную тишину отсека прорезали отрывистые звонки аварийной тревоги: "Пожар в седьмом отсеке! Горит станция правого гребного электродвигателя!"
Разумеется, мы тут же пулей выскочили в центральный пост. Обычные команды, доклады, первичные мероприятия по борьбе с пожаром. Видим, как разряжаются баллоны системы пожаротушения. Поступают доклады: "Пламя сбито!" "Задымленность небольшая". "Пожар потушен. Пострадавших нет".
Командир тигром ходит по центральному посту. Вижу, как ему хочется разразиться тирадой отборнейших военно-морских "терминов". Однако при мне не решается.
Убежал в седьмой отсек командир БЧ-5 – разбираться.
Через пяток минут из седьмого последовал его доклад о том, что повреждения на станции правого гребного небольшие. Два сгоревших контакта могут быть восстановлены за 3-4 часа.
Три длинных звонка и команда "Отбой аварийной тревоги!" снимают всеобщее напряжение.
Через полчаса командир БЧ-5 с понурой головой уже докладывает о причинах и последствиях пожара. Главная причина – плохая выучка, разгильдяйство и растерянность электриков, стоящих на станциях управления гребными электродвигателями.