Атомный аврал
Шрифт:
Судьба участников группы Ершовой, получивших полоний для первых НЗ, была героической и трагической…
Полоний является одним из наиболее токсичных радионуклидов. Работа с ним, особенно на ранней стадии по несовершенной технологии, была связана с неминуемыми выбросами его микроскопических частичек в воздух и попаданием их во внутренние органы через дыхательные пути. Большое количество ручных операций, отсутствие индивидуальных защитных средств и спешка привели в эти два года к поголовной интоксикации и серьезному нейтронному облучению всех сотрудников Ершовой и её лично в первую очередь.
Все они — первые герои полониевого производства — потеряли
18
КБ-11 было поручено проектирование и изготовление не только опытного образца наземного взрывного устройства, но и серийной авиационной атомной бомбы, которая могла бы сбрасываться с самолета-носителя и подрываться на заданной высоте. Для этого конструкцию АБ необходимо было привести в соответствие с требованиями, предъявляемыми к обычным тяжелым бомбам, например, фугасным. Эту работу можно было начинать, не дожидаясь окончательного изготовления ядерного сердечника, используя макеты различной степени сложности.
Макет атомной бомбы РДС-1 в секретных документах имел условное название «изделие 501».
Для испытания макетов первоначально планировалось построить учебный полигон в Сарове, непосредственно на территории КБ-11. Но потом для этих целей решили приспособить военно-полевой аэродром в Крыму, расположенный недалеко от города Керчи, в районе поселка Багерово. После войны этот район был почти безлюден, что облегчало размещение здесь закрытой зоны для «71-го полигона ВВС».
Одним из аргументов при выборе места было большое количество ясных, солнечных дней в году, что было важно для визуального наблюдения за испытательными объектами при траекторных измерениях. Первая проблема — подобрать подходящий самолет-носитель, способный поднять в воздух груз весом в шесть-семь тонн (предполагаемый вес АБ). При бомбардировке японских городов американцы в качестве носителя использовали бомбардировщик Б-29, получивший прозвище «летающая крепость». Но в СССР в это время подобного по своим тактико-техническим характеристикам самолета не было. Сталин нашел простой выход из затруднительного положения. Весной 1945 года на Дальнем Востоке, в районе Приморья, совершили вынужденную посадку три «летающие крепости», подбитые японцами.
По приказу Сталина одна из них была доставлена на подмосковный аэродром. Авиаконструктору Туполеву было приказано срочно создать точную копию оригинала, не допуская при этом каких бы то ни было «самовольных усовершенствований или вынужденных отклонений». Точная копия! Чтоб в результате получился лучший в мире советский четырехмоторный бомбардировщик. К работе были привлечены около 900 предприятий различных министерств. Некоторые из них — по электронике и электротехническим изделиям — пришлось строить заново.
В результате всенародных усилий в середине 1947
Он, как и «летающая крепость», представлял собой цельнометаллический монолит с четырьмя двигателями по 2400 лошадиных сил. Бомбовая нагрузка — 6–8 тонн, практический потолок — 11 км, максимальная скорость — 550 км/час, дальность полета — 5400 км. Однако для атомной бомбардировки требовалась специальная доработка, прежде всего — бомбоотсека. Внутри него понадобилось приспособление, обеспечивающее подъем бомбы с транспортной тележки и надежное закрепление её внутри отсека.
Поскольку АБ и её начинка требуют строгого температурного режима, возникла необходимость в дополнительной герметизации отсека и утеплении его в полете с помощью электрической системы обогрева.
С помощью специального («сверхнадежного»!) разъема обеспечивалась стыковка бортового оборудования и систем автоматики изделия.
В кабине штурмана-оператора устанавливался дополнительный пульт управления бомбой. С него можно было осуществлять контроль за состоянием источников питания внутри бомбы, производить настройку различных датчиков, в частности, устанавливать высоту взрыва после получения задания на цель. В руки штурмана передавалось и управление предохранительными чеками, которые вручную извлекались из своих гнезд непосредственно перед бомбометанием, чем обеспечивалась подача питания на все системы автоматики бомбы.
Доработан был и оптический прицел бомбометания для повышенной точности приземления изделия. Некоторое опасение вызывали прочность корпуса самолета и безопасность его экипажа после сброса бомбы. Не разрушится ли самолет, когда его настигнет взрывная волна?
С этой целью в конце 1947 года, когда на полигон № 71 поступили первые образцы самолетов-носителей, провели несколько экспериментов.
На земле было подорвано 10 тонн мощного взрывчатого вещества. Три новеньких самолета в этот момент летали над точкой взрыва на небольшой высоте с целью опробования на вибрацию и прочность. Машины не развалились в воздухе, хотя этот эксперимент ничего окончательно не гарантировал. Запросили Туполева, предоставив ему данные об избыточном давлении в ударной волне атомного взрыва. Просили дать категоричный ответ на вопрос, выдержит ли самолет? Да или нет?
Туполев выдал такое письменное заключение: «При проведении испытаний с самолетом ТУ-4, по-видимому, ничего не произойдет». С рекомендательной припиской: на всякий случай «уменьшить мощность взрыва в полтора-два раза».
После такого заключения Ванников послал Туполева «к ядреной фене». На этом проверка на прочность самолета ТУ-4 завершилась, и он был допущен к испытаниям на полигоне в качестве самолета-носителя.
Этапность работ по испытанию «изделия 501» была согласована с руководителями полигона в середине 1947 года на совместном совещании в КБ-11, в котором приняли участие все главные конструкторы АБ: Харитон, Щёлкин, Духов.
Решено было начать с баллистических испытаний. Для этой цели в КБ-11 были изготовлены массогабаритные макеты с соблюдением формы, габаритов, веса и центра тяжести реальной бомбы.
Корпус должен был иметь оптимальную с аэродинамической точки зрения форму. От этого зависела точность бомбометания и стабильность поведения АБ на всей траектории полета.
Колебания и произвольные вращения могли отрицательно повлиять на работу датчиков и автоматики, заключенных в корпусе.
Опыты показали недостаточную устойчивость бомбы на траектории полета.