АвиаАрхив 2008 01

Журнал АвиаАрхив

На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания, это «сервисный» автомат.

Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа «голландский шаг»…

Безусловно, что электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно. Что и выполнено чешскими специалистами на <…> Ту-134А, принадлежащих авиакомпании ЧСА по разработанному ими бюллетеню 27В201685 от 6 февраля 1984 г…

Мои категорические требования от 8 июня 1984 года о доработке системы демпфера рыскания путем введения ограничения

угла отклонения на самолетах Ту-134 были отклонены начальником отдела управления А. С. Кочергиным и <…>А.А. Туполевым, считавшим, что правильно смонтированное электропитание (по фазам) демпфера рыскания обеспечивает безопасность полета».

28 июля 1989 года в районе Улан- Удэ потеряли борт 65760. Последняя авария военного Ту-134 имела место 10 июля 2006 года в Крыму.

В тот день Ту-134А авиации ВМФ РФ, на борту которого находились 20 человек, включая главкома ВМФ адмирала Владимира Масорина, предстоял полет в Москву. В самом начале разбега на аэродроме Гвардейское (арендуемом Черноморским флотом РФ) в 20 км от Симферополя, загорелся левый двигатель. Экипаж начал экстренное торможение, но взлетно-посадочной полосы не хватило и машина, заправленная горючим «под завязку», выкатилась за пределы ВПП и начала разрушаться. Экипаж и офицеры, находившиеся на борту, организованно покинули горящий самолет. Три человека были доставлены в медицинские учреждения.

Попытки локализовать пожар не удались, и Ту-134А сгорел полностью. Расследование аварии показало, что ее причиной стали птица, попавшая в двигатель.

По скромным оценкам в настоящее время в вооруженных силах эксплуатируется около сотни Ту-134 разных модификаций. Один Ту-134 с надписью «ЦПК им. Ю.А.Гагарина» находится в 70-м отдельном испытательном тренировочном авиаполке в подмосковной Чкаловской.

Ту- 134А-3 без опознавательных знаков, но с российским триколором на фюзеляже

Время модернизации Ту-134 безвозвратно ушло. Самолет стареет морально и физически и Ту-134 постепенно сходят с авиалиний из-за нерентабельности. Несмотря на это, они прослужат в авиакомпаниях VIP- варианты и вооруженных силах еще не один десяток лет. Ту-134 до сих пор пользуется славой одного из самых надежных самолетов, достойных увековечивания еще при «жизни». Автору известны лишь пять пассажирских машин, установленные на пьедесталы, — в Москве (Ту-124А), в аэропорту Мурманск (СССР — 65634), в Могилеве (Белоруссия, СССР — 65609), Ульяновске (СССР — 65617) и Ургенче (Узбекистан, СССР — 65600). Ту-134 можно встретить в музеях гражданской авиации в Ульяновске (СССР — 65648) и Украины (Киев).

Ту- 134А 8-й адон 1992 г. Обратите внимание на размер звезды

Ту- 134А

«Россия» на аэродроме Чкаловская

Краткое техническое описание Ту-134

Самолет представляет собой классический низкоплан с Т-образным оперением и двигателями, расположенными на хвостовой части фюзеляжа.

Фюзеляж — полумонокок круглого сечения диаметром 2,9 м. По левому борту фюзеляжа расположены две входные двери размером 1,61x0,7 м. Двери аварийных выходов по правому борту имеют размер 0,586x0,6 м, а грузовые люки — 1,25x0,7 м (передний) и 1,22x0,905 м (задний).

Крыло — двухлонжеронное кессонной конструкции с углом стреловидности 35° по линии фокусов с геометрической круткой (угол установки по нулевой нервюре составляет +1° и по 25-й нервюре соответственно -1,55°). Поперечное «V» изменяется от -1,5° от бортовой до 15-й нервюры и -0,33° до законцовок. Механизация несущей поверхности включает выдвижные двухщелевые закрылки с дефлекторами (углы отклонения на взлете — 10 или 20°, на посадке — 20 и 30° (первоначально — 38°) и интерцепторы, расположенные перед внешними закрылками. На самолетах Ту-134А по № 60346 устанавливался подфюзеляжный щиток площадью 5,32 м^2. Элероны — разрезные. Крыло технологически делится на центроплан, две средних и две отъемные части. В кессонах средних и отъемных частей (шесть баков) заливается топливо. На некоторых модификациях самолета размещены дополнительные мягкие баки в центроплане.

Диапазон полетных центровок от 21 % (шасси выпущено) до 38 % САХ (шасси убрано). Центровка опрокидывания пустого самолета — 51,5 % САХ.

Оперение однокилевое, Т-образное. Вертикальное оперение состоит из киля стреловидностью 40° по линии фокусов, набранного из симметричных профилей средней относительной толщиной 10 % и руля поворота. Угол отклонения руля направления от +25° до -25° при выпущенных закрылках и от +5° до -5° при убранных.

Горизонтальное оперение с углами отклонения от -3° на взлете и +3° на посадке (угол отклонения руля высоты вниз — 16°, а вверх -22°) состоит из стабилизатора стреловидностью 38° по линии фокусов, набранного из симметричных профилей относительной толщиной 11 % у корня и 10 % — на концах, и руля высоты. Площадь горизонтального оперения — 30,68 м^2.

Шасси — трехопорное с передней двухколесной стойкой. Основные опоры с масляно-пневматическими амортизаторами — с рычажной подвеской, допускают сдвиг назад под действием нагрузки. Колеса основных опор — КТ-81/3-5-6, тормозные размером 930x305 мм, носовые — К-288Д размером 660x200 мм. Колея — 9,45 м, база — 16,04 м. Носовая стойка на рулении может отклоняться на углы до 55° в обе стороны, а на разбеге и пробеге — на углы до 8,5°. За колесами носовой опоры установлен противогрязевый щиток.

Опоры шасси убираются назад по полету: основные — в гондолы на крыле, а носовая — в фюзеляжную нишу.

Силовая установка — двигатели двухконтурные Д-30 II и III серий с устройством реверса тяги. Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,785 кг/кге.ч. Вспомогательная силовая установка ТА-8 предназначена для автономного запуска двигателей, как на земле, так и в полете в случае возникновения аварийной ситуации, а также для кондиционирования воздуха и питания электросистем самолета на земле.