Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01

Автор неизвестен

Летчики проводили предварительную рекогносцировку местности на автомобилях в районе Игнатовка – Ирпень. Рота солдат таскала на себе аэростат, испытывая с ним большие проблемы в лесистой местности и протаскивая его под телеграфными проводами. Ефимов в самом начале маневров сел на вынужденную на территории «противника», был «взят в плен» и в маневрах практически не участвовал. Израсходовав бензин и масло, аэропланы возвращались с маневров по моде того времени – на повозках.

Однако уже на военных маневрах под Москвой осенью 1911 г, как отмечалось на II Всероссийском воздухоплавательном съезде, открывшемся 28 марта 1912 г., «воздушная разведка оказала начальникам громадные услуги». Летали А. Габер-Влынский и его первые ученики В. Юнгмейстер, Л. Самуйлов, А. Калинин. На заседании военной секции генерал-майор А. М. Кованько

в докладе сформулировал «верный вывод, что Россия не должна увлекаться только авиацией, но должна иметь в своем распоряжении те же средства к воздушной обороне, какими обладают и ее соседи, так как отсутствие одного из них может иметь пагубное значение». Далее генерал указывает на необходимость подготовки персонала и более широкого применения аэропланов на войне и в конце концов говорит, что необходимо иметь воздушный флот всегда в полной боевой готовности… Большой успех имел доклад В. Вишневского о практической фотографии, имеющей громадное значение для съемки плана местности…

Генерал А. М. Кованько в советской авиационной литературе всегда считался сторонником воздухоплавания и ярым противником авиации. Однако это не помешало его зятю и обоим сыновьям стать летчиками, старший Александр служил в отряде П. Н. Нестерова. Говоря о воздухоплавании, генерал не мог не учитывать воздушную могць основного противника – Германии, где в то время граф Цеппелин был вне конкуренции, что в определенной мере сказывалось и на развитии авиации. Листая старые авиационные журналы, невольно обращаешь внимание на участившиеся полеты немецких воздушных шаров над территорией России зимой 1913-1914 гг. – перед первой мировой войной Германия вела стратегическую разведку.

В это же время появились сведения, что в Германии построен «блиндированный, металлический, быстроходный аэроплан-истребитель, снабженный митральезами, успешно испытываемый на военных полях, окруженных непроницаемой тайной». Это послужило поводом французу Р. Эсно-Пельтри разработать совместно со специалистами по артиллерии проект такого же аэро плана – истре бите ля. Детальные характеристики были строго секретными. Сообщалось только, что аппарат представлял собой металлический биплан «громадных размеров». Передняя часть была покрыта броней из хромоникелевой стали, защищающей со всех сторон стрелка, пилота и мотор. Толщина брони должна была позволить под огнем митральез дирижабля приближаться к нему ближе чем на 400 м. Оружие устанавливалось на особом приспособлении (прототипе турели) с достаточно большим сектором обстрела. Вес самолета составлял более 2 т при полной нагрузке.

В России поручик В. Поплавко в 1913 г. сконструировал в носовой гондоле «Фармана-XV» шкворневую установку для пулемета, а весной 1914 г. Габер- Влынский испытал «Фарман-XVI» с бронированной кабиной и пулеметом «максим».

В боевых действиях русские летчики впервые приняли участие осенью 1912 г. на Балканах – войну Турции объявили Черногория, Сербия, Греция и Болгария. Под руководством С. Щетинина, организатора и совладельца I Российского товарищества воздухоплавания, гражданские летчики-добровольцы Евсюков, Колчин, Костин, Седов и другие летали над осажденным Адрианополем, фотографировали вражеские позиции, сбрасывали бомбы и листовки. Первым русским летчиком, попавшим в плен, оказался Н. Д. Костин, его судьбой было взволновано все русское общество, но в итоге все окончилось благополучно.

Анализируя развитие военной авиации в 1911 – 1913 гг., нетрудно убедиться, что в России и за рубежом ее становление происходило параллельным путем практически одновременно. Однако в этот период потребности в создании военной авиации значительно опережали уровень ее развития. В конечном итоге это нашло отражение в том, что авиацию в основном предполагалось использовать (по аналогии с воздухоплаванием) для ведения воздушной разведки. Создавая и рекламируя самолеты «type militaire», и конструкторы, и военные не всегда могли отчетливо представить себе пути развития военной авиации и требования, предъявляемые к конструкциям и тактико-техническим характеристикам будущих военных самолетов.

Трагический исход первого воздушного боя П. Н. Нестерова был предопределен не косностью царского военного ведомства, а всем ходом развития мировой истребительной авиации, первый план создания которой в России был принят еще 21 ноября 1912 г. Нестеров, летая на самолетах

завода «Дукс», не мог не знать о полетах Габер-Влынского с применением оружия, просто самолет образца 1914 г. еще не был готов к установке на нем вооружения. Это заставляло Нестерова и других авиаторов изобретать экзотическое с современной точки зрения авиационное оружие наподобие бомбы на длинном тросе для уничтожения дирижаблей, медной проволоки с грузом, чтобы разбить винт вражескому самолету, пилообразного ножа для вспарывания им оболочек дирижаблей и привязных наблюдательных воздушных шаров и т. п. Нестеров был первым русским военным летчиком, организовавшим групповой перелет и проводившим опыты корректировки артиллерийской стрельбы с аэроплана. Аналогичные опыты проводились во Франции на маневрах 1912 г., но на французских самолетах уже были установлены радиостанции, а у Нестерова – нет. Ему приходилось передавать информацию артиллеристам эволюция ми самолета, сбрасыванием вымпелов и т. д.

В России первую радиопередачу с самолета, пилотируемого А. В. Панкратьевым, осуществил инженер- подполковник Д. М. Сокольцов в ноябре 1911 г. в Гатчине. Аппаратура состояла из закрепленного на груди передатчика, отдельного приемника и установленного под сиденьем электромотора. Антенной служил спущенный с хвоста самолета оголенный провод длиной 35 м, заканчивавшийся металлическим кругом метрового диаметра. Общий вес системы составлял около 30 кг.

Мысль о таране – «наиболее надежном оружии в воздушном бою того времени», как писал его очевидец В. Соколов, возникла у Нестерова во время осенних маневров в 1913 г. Нестеров на «Ньюпоре-IV», пользуясь преимуществом в скорости около 20 км/ч перед «Фарманом-VII» поручика Гартмана, имитировал атаки и заставлял «противника» менять курс. «После четвертой атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и полетел обратно, не выполнив разведку». Это была первая имитация воздушного боя.

Когда Петру Николаевичу сказали, что его атака возможна только на маневрах, а на противника это вряд ли подействует, Нестеров задумался и потом убежденно ответил: «Его можно будет ударить сверху колесами».

Впоследствии Нестеров неоднократно возвращался к вопросу о таране и допускал два варианта. Первый, пользуясь преимуществом в высоте и круто пикируя, – ударить колесами по концу крыла противника: его самолет будет сбит, а самому можно благополучно спланировать. Второй – врезаться винтом в хвост противника и раздробить ему рули. Винт, конечно, разлетится вдребезги, но благополучное планирование не исключено. Не надо забывать, что в то время парашютов не было.

Подробности и трагический исход тарана П. Н. Нестерова в августе 1914 г. широко известны. К несчастью, как изложено в «Акте расследования», «вследствие трудности учесть поступательную скорость обеих машин аппарат штабс-капитана Нестерова не ударил австрийский аппарат колесами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями бимоноплана». Это обусловлено несколькими обстоятельствами, в том числе и теми, о которых писал сам Нестеров жене 9 августа 1914 г.: «Я открыл фабрику «Моранов», успел поломать три раза «Моран», два раза серьезно, а один раз встал «на попа» и согнул только носок у мотора, винт остался цел. Объясняю это вообще переутомлением из-за деятельности по командованию отрядом».

В данном случае дело было не только в этом. Нестеров переучивался на «Моран» на заводе «Дукс» только в июне 1914 г. Системы управления самолетов «Моран» и «Ньюпор» резко отличались друг от друга. На «Ньюпоре» управление кренами осуществлялось ножным управлением, на «Моране» же – ручкой управления, аналогично современным самолетам, только крен создавался не элеронами, а искривлением концов крыльев (гошированием).

Переучивание на «Моране» Нестерову далось с большим напряжением. После первой попытки сразу овладеть управлением в воздухе, когда сам он чувствовал себя отвратительно, ему пришлось отказаться от этого и перейти к последовательному освоению «Морана», начав с руления. 2 июня он написал подполковнику С. А. Немченко относительно приемки самолетов: «Тренировка на «Моране» очень еще серьезная, необходима мне настолько, что я даже сомневаюсь, успею ли я подготовиться к концу июня настолько, чтобы управлять «Мораном», как и «Ньюпором»; настолько привычка к последнему въелась в меня. Летать же неуверенным в аппарате нельзя». Следует заметить, что на «Моране» на высший пилотаж Нестеров не летал ни разу.