Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01

Автор неизвестен

Работы по самолету «91» шли в хорошем темпе, практически без серьезных сбоев и проблем. В сентябре 1953 г. была проведена макетная комиссия по самолету, на которой были решены основные вопросы с заказчиком по компоновке, размещению оборудования и вооружения. Опытный самолет «91» строился на заводе № 156. В апреле 1954 г. самолет был закончен. Осенью «91»-й был перевезен на ЖЛИ и ДБ (Жуковская летно- испытательная и доводочная база) и собран. Началась подготовка к заводским летным испытаниям. Для этого был назначен экипаж: летчик-испытатель Д. В. Зюзин и штурман-испытатель К. И. Малхасян. Руководство осуществлял ведущий инженер по испытаниям Г. В. Грибакин. В состав наземной команды, обеспечивающей испытания, входили: инженеры по вооружению М. А. Баженов, Р. А.

Енгулатов, бортмеханик Л. И. Борзенков, бортпроводник А. А. Кузнецов, моторист А. А. Петров, слесари-вооруженцы В. Н. Николаев, Ф. А. Башнин, инженеры по оборудованию Ю. С. Большаков, В. П. Еремин. От ОКБ в испытаниях участвовали: ведущий инженер В. И. Богданов, ведущий инженер по спецоборудованию M. Г. Пинегин, ведущий инженер по силовой установке А. Д. Рево, ведущие инженеры по вооружению Д. А. Горский, И. И. Третьяков, слесарь-каркасник А. А. Липшиков, слесари-вооруженцы В. А. Степанов, Н. А. Бакатин, В. Б. Карякин.

Ту-91. Вид сбоку

Ту-91. Вид сбоку сзади

После всех отладок и наземных проверок в конце сентября 1954 г. летный экипаж начал осуществлять пробежки на самолете по взлетной полосе ЛИИ. На третьей пробежке летчик-испытатель Д. В. Зюзин сделал подлет на 2-3 м и радостный зарулил на стоянку. А. Н. Туполев после этого принимает решение на первый вылет.

2 ноября 1954 г. летчик-испытатель Д. В. Зюзин и шутрман-испытатель К. И. Малхасян совершают на самолете «91» первый официальный полет. Первый этап заводских летных испытаний продолжается до 21 января 1955 г. В ходе этого этапа было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 14 часов. В испытаниях принимали участие представители института № 15 ВМС. Целью этих испытаний было:

произвести наземную и летную доводку самолета;

определить основные летные характеристики;

дать качественную оценку устойчивости, управляемости и маневренности самолета;

дать предварительную летную, штурманскую и инженерную оценку самолета;

оценить работу силовой установки; проверить возможность подвески на самолете бомбардировочного и минно-торпедного оружия.

Реально в ходе испытаний были проверены: максимальные скорости по высотам; километровый расход топлива; данные по скороподъемности; практический потолок; взлетно-посадочные характеристики; поведение самолета при М = 0,76; прочность шасси при посадке самолета с максимально допустимой массой;

поведение самолета при подвешенных бомбах и торпедах;

режимы максимальных перегрузок;

поведение самолета от минимальной скорости 300 км/ч до 670 км/ч (по прибору).

При определении летно-тактических данных самолет имел взлетные массы:

максимальную массу с одной торпедой 45-36МАН – 14 800 кг;

нормальную массу с одной торпедой 45-36МАН – 13 250 кг;

максимальную посадочную массу – 13 350 кг.

В ходе испытаний были зафиксированы следующие максимальные скорости по высотам.

При взлетной массе 14 800 кг и одной торпеде характеристики скороподъемности были такими.

Практический потолок при вертикальной скорости

0.5 м/с был зарегистрирован на уровне 11 600 м.

Практический потолок при взлетной массе 12 250 кг – 12 000 м.

Практическая дальность полета

на высоте 8000 м при бомбовой нагрузке 1000 кг составила 2190 км.

Длина разбега при взлетной массе 13 500 кг – 645 м, длина пробега при посадочной массе 13 200 кг – 710 м.

По первому этапу летных испытаний самолета «91» было сделано заключение о том, что основные летные данные (за исключением максимальной скорости на высоте), а также возможности самолета по подвеске различных вариантов бомбового, минно-торпедного и реактивного вооружения соответствуют Постановлению Совета Министров СССР № 1138-470 от 29.04.53 г. и тактико-техническим требованиям авиации ВМС от 1. 06. 53 г.

На испытаниях был достигнут сравнительно малый расход топлива, что делало самолет «91» дешевым в эксплуатации. Например, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб «91»-й расходовал 2700 кг топлива (для сравнения: при полете на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 кг).

Самолет, получивший положительную оценку на первом этапе испытаний, передали на второй этап испытаний, которые проводились уже совместно с заказчиком (заводские и государственные испытания). Эти испытания проходили с конца января 1955 г. по 22 апреля 1955 г. На данном этапе к работе подключались летчики-испытатели ГК НИИ ВВС майор Сизов и подполковник Алексеев. Испытания еще раз подтвердили высокие л етно -тактические качества нового самолета. Была также проверена работа самолета с грунтовых полос. Во время заводских и совместных испытаний, с легкой руки наземного персонала, самолет «91» получает свое второе, неофициальное наименование – «Бычок». По результатам совместных испытаний самолет был рекомендован к серийной постройке.

Практически одновременно с работами по самолету «91» шли работы по доводке и испытаниям двигателя ТВ-2М. Прототип двигателя ТВ-2Ф был спроектирован и построен в ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова на основе немецкого двигателя ЮМО-022 (ТВ-022) и предполагался к установке на ряд самолетов, в частности на вариант Ту-4 с ТВД (самолет «94»). Его спаренный вариант – 2ТВ-2Ф – был установлен на первый опытный самолет «95-1», кроме того, двигатели ТВ-2Ф и 2ТВ-2Ф прошли большой объем наземных и летных испытаний на летающих лабораториях Ту-4ЛЛ.

Ту-91 с подвесными контейнерами НУРС

Схема Ту-91

С началом работ по двигателю TB12 (НК-12) все работы по TB-2 были переданы в ОКБ-19 П. А. Соловьева, где двигатель был модернизирован и получил новое обозначение TB-2M. Для самолета «91» в ОКБ-19 были спроектированы и построены заново удлинительный вал и редуктор, так как на самолете «91» двигатель должен был стоять в средней части фюзеляжа с передачей мощности на винт в носовой части фюзеляжа. К моменту окончания постройки «91»-го и выхода его на заводские испытания двигатель прошел государственные испытания. В процессе летных испытаний на летающей лаборатории Ty-4ЛЛ двигатель TB-2M успешно отработал в воздухе 13 часов и на земле 25 часов. Особенностью летных испытаний TB-2M на Ty-4ЛЛ было то, что он монтировался на летающую лабораторию вместе с отсеком передней части фюзеляжа, захватывающим кабину самолета «91» вместе с удлинительным валом. Управление экспериментальной силовой установкой шло из кабины Ty-4ЛЛ. В полетах и на земле на Ty-4ЛЛ была проверена работа двигателя, всех его агрегатов (удлинительный вал, редуктор и т. д.) и автоматики. Были исследованы возможности запуска двигателя в воздухе и возможности торможения с помощью винтов.