Авиация и космонавтика 2000 07
Шрифт:
Разрушение крыла бомбардировщика Ил-28, вызванное подрывом боевой части реактивного снаряда С-5М
СМ-12 с двигателями РД-9БФ
Тот
Следует отметить еще и такие интереснейшие особенности представленного материала, как полеты несуществующих машин (например, СМ-7/3), так и причисление к "нереализованным проектам" реально существовавших и летавших истребителей (например, СМ-9/9, который совершил первый полет 11 февраля 1957 г.).
Еще один сюрприз поджидает читателя на 42 странице, где автор, попытался привести таблицу выпуска самолетов МиГ-19 заводами МАП. Все "вроде бы ничего" и итоговая цифра не намного отличается от истинной, но автор где-то потерял пять истребителей СМ-12П, принятых военпредами "по боеготовности" на заводе №21 в 1958 г. Между тем МиГ-19ПМ на заводе №153 НИКОГДА не выпускали… Кроме того, с 1958 г. заводы №21 и №153 уже не принадлежали МАП, которое к этому времени упразднили, а числились они за Горьковским и Новосибирским совнархозами.
Но, пожалуй, особая "песня" в нашем "разборе полетов" – это подрису- ночные подписи… Во второй части "Первого советского сверхзвукового" на странице 36 приведено фото СМ- 12/1 с двигателями РЗ-26, названного почему-то СМ-12/2 с двигателями РД- 9БФ, оснащенными системой впрыска воды. Между тем работы по СМ-12/2 прекратили на этапе заводских испытаний.
Далее весьма подробно сообщается о пушечном и ракетном вооружении СМ-2И. На самом деле, для отработки ракет К-6 был оборудован серийный МиГ-19 №59210549. Пушечное вооружение МиГ-19, как известно, составляли НР-23, а не НР-30. Кроме того, вполне справедливые замечания по УР типа К-6 с ИК-ГСН относятся к другому опытному образцу ракеты – К-6Т, причем, так и оставшемуся в проекте. Запечатлен же на фото габаритно-ве- совой макет ракеты К-6 (абсолютно без сопел). Ее же действующий опытный образец (впрочем, также не поступивший в серию) был оснащен радиосистемой самонаведения "в луче БРЛС" по "методу трех точек", что видно по некоторым элементам конструкции.
Истребитель-перехватчик МиГ-19П с бортовым №23, изображенный на одной из страниц, был доработан под установку ракет К-13 в ОКБ-155, а не на ремзаводах ВВС, как о том гласит подпись. Далее изображен вариант МиГ-19, именуемый литерами СМ-2В, для отработки варианта вооружения с двумя 212-мм опытными реактивными снарядами APC-212M. Между тем под крылом машины подвешены универсальные АПУ-5, но заряжены они серийными снарядами С-21. В тексте об этих боеприпасах сказано немало, но несмотря на свой достаточно внушительный калибр эти снаряды вопреки комментариям предназначалась в первую очередь для уничтожения воздушных целей, а стрельбу ими по наземным лишь допускали при решении вспомогательных задач.
Но самая "жестокая шутка" поджидает читателя в подрисуночной подписи к одной из фотографий третьей части "монографии" (см. фото на следующей странице). Она достойна, чтобы ее процитировали полностью: "Ряд авиаполков, входивших в состав ПВО (особенно развернутых в Средней Азии и в глубинных районах страны), в течение довольно длительного времени сохраняли на вооружении наряду с МиГ-19ПМ более ранние МиГ-19ПФ. Обратите внимание: лежащие на транспортной тележке, управляемые ракеты РС-2-УС имеют как радиолокационные, так и инфракрасные ГСН. Об этом можно судить по различным предохранительным колпачкам на их носовых частях".
Откуда г-н Булах это взял?
И если МиГ-17ПФУ, изображенный на втором плане, обозвали несуществующим в природе МиГ-19ПФ возможно ошибочно (допустим, опечатка), то последующая фраза, высказанная менторским тоном, достойна акцентировать Ваше, читатель, внимание. На аэродромной тележке действительно лежат управляемые ракеты. Но по крыльям ракет четко видно, что боеприпасы лежат в шахматном порядке – боевыми частями вправо и влево, tia
Габаритно-весовой макет ракеты К-6 под крылом МиГ-19 (СМ-2И). И никакой вам инфракрасной ГСН
Ракеты РС-1У и РС-2УС для истребителей МиГ-ППФУ (на заднем плане) и МиГ-19ПМ (на переднем плане).
Поскольку мне уже все равно не избежать "гневной отповеди" А.Булаха в "колонке главного редактора" в свой адрес, хочу несколько умерить его неправедный гнев тем, что подобные проколы встречаются и в других изданиях. К примеру, "монография" "В тени старшего брата", опубликованная в журнале "Авиация и время" и посвященная истребителю МиГ-17, насчитывает порядка 40 исторических и технических ошибок. Остановлюсь лишь на некоторых из них.
Крыло истребителя МиГ-17 имело двойную стреловидность только по передней кромке. Стреловидность по линии 1/4 хорд (линии фокусов) составляла 45°. Утверждение автора, что для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1 иначе, чем его фантазией назвать нельзя. Самолет "СИ" построили в июле 1949 г. В это время будущий МиГ-15бис еще сам "пешком под стол ходил". Поэтому все опытные работы проводили на базе МиГ-15 с двигателем РД-45Ф. К тому же, первоначально все самолеты с двигателями ВК-1 именовали МиГ-17. И лишь только на основании приказа по МАП №490 от 28 мая 1951 г. самолету МиГ- 15 с двигателем ВК-1 присвоили наименование МиГ-15бис.
Утверждение, что с марта 1950 г. летчик-испытатель Г.А. Седов начинал полеты на опытном СИ-2, не соответствует действительности. В этом месяце Григорий Александрович летал совсем на других самолетах – СА-1, С- 01, Р-2, С-03 и СО. К тому же, разрушение стабилизатора произошло 17 июня 1950 г. на самолете СП-2, а не на СИ-2. Полеты на последнем Г.А.Седов начал только в феврале 1951 г.
Стоит отметить, что самолеты МиГ- 17 головной серии (СИ-01 и СИ-02) завода №21 имели серийные номера – №54210101 и №54210102 соответственно, а не те, что указаны – 54210001 и 54210002. Дело в том, что это были не просто "цыфири", а целая "кухня" из системы кодировки, несущая в себе достаточно полную информацию о типе самолета, номере завода и серии, а также порядковом номере машины в ней.
На другой странице читаем: "Только впоследствии стало ясно, что ПВД здесь ни при чем. Это нормальное явление при проходе звука." Уважаемые!!! Как раз ПВД-то здесь еще как "при чем"! Во время проведения в 1950 г. летных исследований серийных самолетов МиГ-15 №3810203 и №3810902 на скоростях, превышающих М-0,92 (на пологом пикировании до М-1,03) для повышения точности измерения значений чисел М, взамен серийных приемников воздушного давления разработки НИСО установили (так сказать, не от хорошей жизни) ПВД разработки ЛИИ. Это было связано с тем, что ПВД НИСО при полетах с числами М>0,8 вносил значительные погрешности в значения скорости, высоты полета и числа M, а абсолютная величина погрешности при измерении числа М не была постоянной. ПВД ЛИИ практически свел эти погрешности к "нулю" за исключением узкого диапазона в районе М=1, где имели место весьма незначительные по величине поправки. Да что рассказывать, посмотрите сами на график результатов продувки обоих ПВД.