Авиация и космонавтика 2000 07
Шрифт:
К июлю 1939 г. определились с обликом серийного "Бофайтера". Первоначально намеревались поставить моторы "Геркулес" VI, которые были первой моделью, с самого начала сконструированной так, чтобы использовать все преимущества 100-октанового горючего. Они развивали по 1615 л.с. на взлете, 1675 л.с. на высоте 1370 м и 1445 л.с. на 3660 м. Однако выпуск "Геркулесов" VI был передан новому "теневому" заводу, входившему в строй в Акрингтоне. Был сделан вывод, что моторы придут слишком поздно для использования их на первых "Бофайтерах". Вследствие этого приняли решение применить на первой партии "Бофайтеров" "Геркулес" III. Этот мотор был сконструирован под 87-октановый бензин и имел мощности: 1400 л.с. – взлетную, 1425 л.с. на 458 м и 1270 л.с. на 4580 м.
Вместо казавшихся "Бристоль" дефицитными винтов-автоматов "Ротол" приняли винты "Де Хевилленд". Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек "Испано", смонтированных
К тому времени, когда подписали приказ о серийном производстве, первый прототип (R2052) был собран и готов к полету. Ценность общности с "Бофортом" может показать тот факт, что от изготовления первого чертежа прошло только шесть месяцев. С моторами "Геркулес" 1-SM (предшественниками "Геркулеса" III) первый прототип взлетел с аэродрома "Бристоль эйрплейн компани" в Филтоне, северном пригороде Бристоля, 17 июля 1939 г. Им управлял шеф-пилот С. Увинс. Второй прототип (R2053), подобно первому, летал без оборудования, но с моторами "Геркулес" 1-М, аналогичными серийным "Геркулес" II, предназначенными для работы на малых высотах (1375 л.с. на 1220 м). На третьем прототипе (R2054) поставили военное оборудование, включая пушки, броневое лобовое стекло, фотокинопу- лемет на крыше кабины, радиоантенну, внутреннюю броню и кислородную систему. Он также имел моторы "Геркулес" III, предусмотренные для серии. Четвертый (R2055) имел моторы "Геркулес" II и был направлен для испытаний по совершенствованию вооружения.
Хотя R2052 показал летные характеристики, определенные для "Бофайтера" с "Геркулесами" III, включая максимальную скорость в 539 км/ч на высоте 5120 м, полностью оборудованный R2054 достиг только 497 км/ч на 4580 м. Эти результаты вызвали некоторое недоверие в отношении к "Бо- файтеру" в середине 1940 г. Испытания R 2054 начались в ААЕЕ в Бос- комб-Даун в июне того же года. "Бристоль Энджин" предложила использовать "Геркулесы" VI в специальных плотно прилегающих капотах с малым лобовым сопротивлением, охлаждаемых обратным потоком, однако они могли появиться лишь еще позже, чем сами "Геркулесы" VI, которые надолго остались излюбленными моторами для "Бофайтеров". Альтернативный "Гриффон" был даже лучше, чем "Геркулес" III с мощностью 1730 л.с. на высоте 230 м и 1490 л.с. на 5270 м, но его поставки пошли еще позже, чем у "Геркулеса" VI (которые начались во втором квартале 1942 г.), а Адмиралтейство резервировало все первые серийные "Гриффоны" для истребителя Фэйри "Файрфлай".
В результате всех этих заключений решили, что на половине всех "Бофайтеров", выпущенных в Филтоне будут стоять двигатели Роллс-Ройс "Мерлин" XX. Был заключен второй контракт еще на 1218 самолетов. Намеревались целиком использовать силовую установку, разработанную для наружных гондол "Ланкастера". Это потребовало конструирования переходного отсека и приподнятия мотогондол "Бофайтера". На этой стадии "Бофайтеры" с "Мерлинами" стали именоваться типом II (Мк II), а вариант с "Геркулес" III – типом I (Мк1). Разработка и совершенствование "спортивной модели" типа 158 должны были привести к появлению МкIII и MkIV соответственно с моторами "Геркулес" и "Гриффон". Три ранних серийных "Бофайтера" оставили для использования в качестве прототипов Мк11, но третий из них был уничтожен при налете на Филтон 25 сентября 1940 г. вместе с несколькими готовыми Мк I. Первый "Бофайтер" II (R2058) был оборудован "Мерлин" X у "Роллс-Ройс". Он взлетел в Хакнелле в июле 1940 г. За ним вскоре последовал R2061. Летом же они были перегнаны в Филтон и в конце года перешли в руки королевских ВВС.
"Бофайтер" IF с радаром АI Mk.IV в составе 307-й эскадрильи
"Бофайтер" 1С
"Бофайтер" II
Летные испытания прототипов "Бофайтера" не потребовали внесения больших изменений. Единственными модификациями было увеличение площади киля и ужесточение цепи управления руля высоты. Для обеспечения возможного последующего роста веса и смягчения сильных ударов, с которыми могли встретиться при тяжелых посадках в ночных условиях, приняли новое шасси "Локхид" с большим ходом амортизатора, чем у оригинального узла "Виккерс", стоявшего на "Бофорте". При этом мотогондолы приближались к земле и диаметр винта пришлось уменьшить на 7,6 см (до 3,88 м).
"Бофайтер" был цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным крылом. Двухлонжеронное крыло состояло из трех основных частей – центральной секции и двух консолей с отъемными законцовками. Центральная секция была основой всей конструкции самолета. К ней присоединялись консоли, мотогондолы с моторами, передняя и задняя части фюзеляжа и основные стойки шасси. Все крыло имело работающую обшивку. Элероны первоначально были обтянуты полотном, но позднее стали цельнометаллическими. На левом элероне стоял устанавливаемый на земле триммер, а на правом – управляемый. Цельнометаллические разрезные щитки располагались между элеронами и фюзеляжем.
Фюзеляж был полумонококом со шпангоутами из алкледа замкнутого сечения, прессованными уголковыми стрингерами и приклепанной впотай обшивкой из алкледа. Силовые элементы, расположенные вдоль днища, несли сконцентрированную нагрузку в виде 20-мм пушек. Усиленные рамы стояли сразу за кабиной и у технологического разъема перед хвостовым оперением. Последние, так же как и киль, были типичными конструкциями с работающей обшивкой. Рули имели раму из легкого сплава и полотняную обтяжку. Главные стойки шасси складывались назад в мотогондолы; хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. На самолете были установлены пневматические тормоза.
Моторы крепились к центральной секции через моторамы из стальных труб. "Геркулесы" были заключены в удлиненные капоты с управляемыми жалюзи. Маслорадиаторы, висевшие у прототипа под двигателями, впоследствии переместили в переднюю кромку крыла сразу за мотогондолами. Топливо находилось в четырех сварных алюминиевых баках с самозатягивающимся покрытием: двух баках в центральной части емкостью по 885 л каждый и по одному в каждой консоли крыла по 395 л каждый. После выпуска первых 50 самолетов к стандартному вооружению "Бофайтера" добавились шесть 7,7-мм пулеметов "Браунинг" – два в левом крыле и четыре в правом. Это сделало его самым сильновооруженным истребителем, использовавшимся королевскими ВВС во Второй мировой войне. Аварийный сброс топлива проводился через патрубки в хвостовой части мотогондол, обслуживающих баки своего крыла, хотя прототип имел по типу "Бленхейма" патрубки под крылом для слива из внешних баков. Очертания самой гондолы в серийном производстве также изменились. Задняя часть над крылом была удлинена для снижения аэродинамического сопротивления. Установили новые створки шасси, полностью скрывающие колеса в убранном положении.
Доступ в переднюю и заднюю кабины обеспечивался через люки в полу. Каждый люк был в плане удлиненным прямоугольником, подвешенным на шарнирах по средней линии и отбалансирован так, что в незаблокированном положении опускался вниз и фиксировался в таком положении, прикрывая от ветра при прыжке с парашютом. Поручни над передним люком помогали входу пилота, а также использовались при аварийном покидании самолета. В этом случае пилот освобождал удерживаемую пружиной спинку своего сиденья, которая складывалась вниз, позволяя ему проскользнуть назад, ухватившись за поручни, перекинуть ноги через передний лонжерон, проходящий в этом месте через фюзеляж, и выпрыгнуть. Принятая в королевских ВВС процедура требовала от радиста присоединиться к пилоту у переднего люка и помочь ему открыть его, если время это позволяло. В ином случае он мог повернуть свое сиденье лицом к хвосту, продвинуться за задний люк, открыть его и прыгнуть. Практически аварийное покидание было обеспечено хорошо, но когда к вооружению "Бофайтера" добавились торпеды (что будет описано далее) подфюзеляжные люки стало нельзя использовать для доступа в кабину и фонари сделали откидывающимися на борт.