Авиация и космонавтика 2005 03
Шрифт:
Самолет Ла-5 может вести воздушный бой с указанными немецкими истребителями – только оборонительный, так как, имея превосходство в горизонтальной скорости и вертикальном маневре истребители противника имеют большое преимущество в выборе наивыгоднейших позиций для атаки, что дает возможность их численно меньшей группе сковывать численно превосходящую группу самолетов Ла-5 и навязывать ей бой на выгодных для себя условиях…»
Непростая обстановка в истребительных частях под Сталинградом проскальзывает и в отчете о командировке в 287 ИАД ст. л-та Тимошенко АД:
«Мотор М-82 на самолете летным составом эксплоатировался все время на номинальном и взлетном
За время с 18 августа по 21 октября было 46 случаев возврата самолетов с боевого задания по причине неисправности моторов и 26 случаев невозвращения самолетов по неизвестным причинам, всего на 21 октября в дивизии от 110 самолетов осталось только 12 самолетов, из них 4 самолета без моторов…
Дивизия была укомплектована самолетами и летным составом перед самым вылетом на фронт. Летный состав не имел должной тренировки на самолетах Ла-5 и на фронт прибыл впервые, не имея боевого опыта, что серьезно отразилось на выход матчасти из строя. Не имея знаний матчасти, летный состав во время ведения боя придерживался низких высот, не используя преимущество мотора М-82, что давало возможность истребителям противника находиться выше наших самолетов. Не имея боевого опыта, летный состав бросал ведущий самолет в бою, уход из боя мотивировал неисправностью мотора, что никогда не подтверждалось, или потерей ведущего самолета…
Причина потерь самолетов:
1. По причине неимения боевого опыта летным составом – 20%
2. По причине незнания мат.части летным составом – 10%
3. По причине незнания мат.части техническим составом – 10%
4. По причине дефектов завода 21 – 15%
5. По причине дефектов завода 19 – 5%
6. Потери в боях – 40%
Летный состав дивизии считает самолет Ла-5 современным истребителем. На самолете Ла-5 можно вести борьбу со всеми самолетами противника, за исключением истребителя противника Мессершмитт 109-Ф- 3, который имеет преимущество по вертикальной и горизонтальной скоростям.
Инженерно-технический состав дивизии считает, что мотор М-82 является современным, требующим серьезного знания матчасти мотора для его эксплоатации. При правильной эксплоатации мотор работает безотказно…»
В это же время – с 16 сентября по 3 октября 1942 года – прошли и войсковые испытания первых трех серийных самолетов Ту-2 (№№101, 102 и 201) в 3-й ВА на Калининском фронте. Моторы М-82 на них стояли 1-й серии с электроинерционным самопуском. За время испытаний в течение 9 летных дней было выполнено 48 самолето-вылетов при общем налете 76 ч 20 мин, из них на боевые задания – 25 вылетов с налетом 64 ч 41 мин. При выполнении боевых действий звеном Ту-2 было сброшено по различным целям 40100 кг бомб калибра от 100 до 1000 кг. Встреч с истребителями противника и поражения зенитным огнем в процессе испытаний не произошло.
Один из первых серийных Ту-2 на войсковых испытаниях в 3-й ВА, сентябрь 1942 г.
Заключение по самолету гласило:
«В самолете Ту-2 с двумя моторами М-82 правильно разрешена тактическая схема современного бомбардировщика.
1. Большая бомбовая нагрузка при достаточном радиусе действия.
2. Наличие моторов воздушного охлаждения.
3. Хорошая огневая схема, являющаяся эффективной при установке тяжелых пулеметов и пушек.
4. Экипаж 4 чел. И его размещение, обеспечивающее надежно боевую работу штурману и летчику.
5. Возможность полета на одном моторе.
6. Легкость освоения летным составом после самолета Пе-2…
Благодаря наличию моторов воздушного охлаждения самолет Ту-2 имеет повышенную живучесть по отношению однотипного самолета с моторами жидкостного охлаждения (напр. Пе-2). Однако живучесть самолета Ту-2 значительно снижается уязвимостью бензосистемы и системы гидравлики…»
Моторы М-82 в процессе испытаний Ту-2 работали надежно. Температурные режимы, как правило, сохранялись в пределах нормы. Во второй части испытаний на отдельных моторах наблюдалась тряска. Причинами тряски являлись: преждевременный выход из строя свечей ВГ-12 (через 10-12 часов), биение коков винтов из- за плохой балансировки и быстрого износа центрирующих колец, нарушение регулировки зазоров газораспределения ранее гарантированных заводом сроков на одном моторе через 20 часов вместо 50-ти.
При этом моторы работали в довольно щадящем режиме. Даже взлеты с наружной подвеской 2-х ФАБ- 1000 производились с бетонной дорожки аэродрома Мигалово без форсажа, что увеличивало длину разбега до 1200-1300 м.
Испытаниями была установлена относительно большая длительность подготовки самолетов к боевому вылету главным образом по причине ненадежности электроинерционного самопуска РИМ-24, который при температурах воздуха ниже +10 °С не обеспечивал запуск моторов. Подготовка к повторному вылету осложнялась процессом заправки горючим. Неудовлетворительная работа бензи- номеров и пропускание обратных клапанов заставляли заливать бензобаки горючим полностью, а затем сливать его до требуемого количества.
Полученные при испытаниях данные расходов горючего в основном подтверждали результаты испытаний, проведенных в НИИ ВВС. Расход горючего у ведомых самолетов превышал на 7-8% расход ведущего самолета.
Управление секторами нормального газа в кабине летчика требовало больших усилий, что делало почти невозможным полет в строю на близких дистанциях.
Испытания показали исключительно трудный подход к агрегатам, расположенным на задней крышке картера мотора, что удлиняло время монтажа и демонтажа агрегатов, устранение дефектов на них. Так, например: замена прокладки агрегата тройного привода потребовала около 6 часов, а подтяжка гаек крепления РИМ-24, ГС-1000 и ПЦН требовала слива масла и снятия масляного бака.
В качестве недостатка отмечалась также незащищенность агрегатов ВМГ, расположенных между задней крышкой картера мотора и противопожарной перегородкой.
В целом Ту-2 получил положительную оценку, но отчет по испытаниям был утвержден Главным инженером ВВС КА А.К. Репиным только 11 октября 1942 года. А 7 октября было принято постановление ГКО №2378 «Об увеличении выпуска самолетов- истребителей», согласно которому производство самолетов Ту-2 на заводе №166 в Омске прекращалось, правда с сохранением оснастки, а вместо него организовывался серийный выпуск истребителей Як-9. Одновременно на заводе №381 вместо штурмовиков Ил-2 ставилось производство самолетов Ла-5. Такими решительными мерами ГКО пытался исправить положение с нашей истребительной авиацией.