Авиация и космонавтика 2005 03
Шрифт:
Дальность действия ударной системы оговаривалась 8500-9000 км, рубеж пуска самолета-снаряда – 3500-4000 км, крейсерская скорость самолета-носителя – 700-800 км/ч и практический потолок – 11000- 12000 м. Самолет-снаряд должен был иметь крейсерскую скорость, соответствующую М=2,5-2,7, и высоту полета – 18000-24000 м. Эскизный проект системы необходимо было представить на утверждение в ВВС и в ГКАТ во втором квартале 1959 года, летные испытания системы должны были начаться в первом полугодии 1961 года.
Бомбардировщик Ту-95
Модель
Модель самолета М-70
По данной теме был подготовлен эскизный проект, в качестве самолетов-носителей рассматривались модификации туполевских серийных самолетов Ту-95, Ту-95К и опытного Ту-96, однако дальнейшего развития эти проекты не получили.
Параллельно с работами по первым сверхзвуковым тяжелым носителям сухопутного базирования в СССР велись проектные работы по тяжелым сверхзвуковым бомбардировщикам и разведчикам-гидросамолетам.
15 августа 1956 года вышло постановление СМ СССР и ЦК КПСС. Проектирование подобной системы велось в ОКБ В.М.Мясищева (М-70), в ОКБ А.Н.Туполева и ОКБ Г.М.Ьериева. Рассматривались проекты носителей с взлетной массой свыше 200 тонн и со скоростями около 2000 км/ч.
В период с 1957 по 1960 годы по заданию Генштаба ВВС в СССР силами ряда НИИ ВВС и организаций и предприятий авиапрома проводились комплексные исследования по перспективным направлениям развития боевой авиационной техники, в том числе системам самолет-носитель + самолет-снаряд. Рассматривались предварительные предложения по тяжелым сверхзвуковым самолетам-носителям и сверхзвуковым гидросамолетам-носителям. В частности, в ЛКВВИА им. А.Ф.Можайского были проработаны поисковые компоновки таких самолетов и определены предварительные параметры стратегического гидросамолета-бомбардировщика (носителя) ГСБ (ГСН), межконтинетального сверхзвукового самолета (МГС), как базовой машины и тяжелого сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика, а также под руководством А.Ф.Москалева велась предварительная проработка проекта дальнего стратегического бомбардировщика ДСБЛК.
К этой категории можно отнести проекты тяжелых сверхзвуковых носителей, которые прорабатывались в СибНИА под руководством Р.Л.Бартини (проекты гидросамолетов А-57, А-58). Все эти проекты характеризовались взлетной массой до 250-300 тонн и скоростями полета в пределах 2500-3000 км/ч.
Модель самолета "Д"
Модель самолета "ФБ"
В рамках этих работ в ОКБ А.Н.Туполева в инициативном порядке было рассмотрено предложение по тяжелому шестидвигательному сверхзвуковому самолету сухопутного базирования по схеме "бесхвостка".
В этот же период (конец 50-х годов), независимо от интереса военных к перспективным трехмаховым проектам тяжелых и сверхтяжелых самолетов, в ОКБ начали рассматривать пути дальнейшего развития сверхзвуковой бомбардировочной авиации. Как и в начале 50-х годов, предварительные исследования касались самолета-носителя фронтового класса, дальнего класса и межконтинентального
В классе фронтового самолета рассматривался проект "ФБ", в классе дальнего носителя – дальнейшие развития Ту-22, эти работы гармонично перетекли в тему Ту-125, на которой мы остановимся ниже.
В классе межконтинентальных стратегических самолетов-носителей, рассчитанных на достижение крейсерских скоростей полета М=2,5-3,0 в отделе технических проектов под руководством С.М.Егера рассматривалось предложение по проекту стратегического "трехмахового" самолета-носителя под условным обозначением "Д". Самолет по своим компоновочным решениям был близок к американскому бомбардировщику В-70 "Валькирия", отличаясь от него крылом с необычно большим углом стреловидности, достигавшим 75 градусов.
До осени 60-го года в ОКБ подготовили еще несколько подобных проектов, но все они не выходили за рамки поисков внутри ОКБ.
Продолжение следует
Сергей Петропавловский
Записки конструктора
Выход в феврале 1990 г. космонавта Сереброва в открытый космос на первой отечественной установке для индивидуального перемещения прошел незаметно и быстро забылся. Между тем интересно вспомнить, как создавалось это уникальное изделие
– первое в СССР, второе в мире.
На протяжении трех десятилетий шла негласная борьба за первенство создания «космического мотоцикла» и его испытаний в космосе. Специалистам фирмы Мартин-Мариетта (США) удалось это сделать раньше – в феврале 1984 года Брюс Макендлис, один из создателей установки MMU, первым произвел испытание с борта орбитального корабля «Шаттл».
После этих испытаний, как водилось во времена «застоя», прошла накачка по линии партийно-промышленного комитета и был поставлен вопрос – почему нет аналогичной нашей установки? Поэтому на МЗ «Звезда» срочно активизировали усилия в этом направлении – ведущий конструктор В.А. Фролов стал одновременно начальником КБ, была создана бригада, занимающаяся только установкой перемещения космонавта во главе с Э.Г. Акопяном. Начался новый этап разработки изделия. Ранее, со времен С.П. Королева, на « Звезде» были разработаны два варианта установок.
Начинали новый этап просто – собрались в маленькой комнатушке с двумя окнами, Акопян раздал каждому задания, и пошла работа.
Надо сказать, что у установки имелось два ограничения – нельзя вылезти за габариты люка диаметром 1 метр и при этом надо обойти контур скафандра. То есть изделие вытягивалось сквозь угольное ушко в виде люка. При этом габариты отдельных агрегатов категорически не менялись.
После самой приблизительной прикидки габаритов первое, с чего начали проектировать изделие, был шпангоут. Дело в том, что в отличие от MMU, у нас была принята схема крепления скафандра с человеком спереди на шпангоут. Это позволяло отказаться от сложного причального устройства, а средства крепления заменялись всего одним замком на шпангоуте и двумя опорными штырями. Впоследствии на эту схему было выдано ряду ведущих разработчиков положительное решение патентной экспертизы. Но вернемся к шпангоуту. Дело в том, что установка должна была не просто находиться в открытом космосе, ею требовалось еще и управлять. В MMU имелись две штанги с закрепленными на них пультами с ручками управления.
Штанги шарнирно крепились к корпусу и имели 3 фиксированных положения, при хранении, в «полете» и при работе у стенки, причем в полете они еще и выполняли роль подлокотников. Конструктивно это достигалось за счет сложного собранного из более 300 фрезерованных деталей механизма, имевшего еще и блокировки для безопасности. Конечно, все было сделано на приличном уровне, удобно и надежно. Аналогичная задача ставилась нам – надо было обеспечить работу с пультами при любых положениях штанг относительно корпуса. Решением задачи занимались В. Булатова и О. Веселовский под руководством Акопяна.