Авиация и космонавтика 2005 12
Шрифт:
– изменили математическое обеспечение бортовой ЭВМ;
– регулируемые входные устройства заменили на нерегулируемые, при этом максимальное полетное число M на большой высоте снизилось с 2,2 до 1.4-1,6 (при этом экономия по программе составила 200 млн.долл);
– в октябре 1974 года отказались от применения отделяемой кабины экипажа;
– двухщелевые закрылки заменили на однощелевые. была достигнута экономия массы, при незначительном ухудшении взлетно-посадочных характеристик, были устранены ниши на участке входа закрылков в фюзеляж при увеличении стреловидности крыла, сами закрылки в корневой части были скошены;
–
– увеличена стреловидность ГО с 32 град до 42,5 град., удлинены на 1,27 м хвостовой конус фюзеляжа и но 1.06 м обтекатель в пересечении кипя и ГО;
– перед грузоотсеками установлен интерцептор, выдвигаемый в воздушный поток при открытых люках, что устранило сильные аккустические нагрузки в грузоотсеках;
– в ходе испытаний были выявлены повышенные вибрационные нагрузки на БРЭО, что потребовало дополнительных доработок конструкции;
– была проведена доработка системы изменения центровки самолета перекачкой топливо.
В процессе испытаний, после всех доработок и ограничений, на В-1А (такое обозначение получили четыре первых В-1 после развертывания программы создания В-1 В), с двигателями F101 – GE-100 с максимальной тягой на форсаже 13600 кгс и с максимальной бес- форсажной тягой 7700 кгс, были зафиксированы следующие основные характеристики:
размах крыла: при максимальный стреловидности, м……… 41.67
при минимальной стреловидности, м……… 23.84
длина самолета, м……….. 46,0
высота самолета, м……. 10,62
площадь крыла по базовой трапеции при минимальной стреловидности, кв.м.. 181,16
максимальная взлетная масса, т……….. 176,3
масса пустого самолета, т 64,5
масса снаряженного самолета………………………. 73,0
масса топлива, т………….. 86,0
боевая нагрузка на внутренних узлах, т……… 34,0
максимальная скорость В-1 A Nv 2 на высоте 1520 м, км/ч……. 2300 (М-2,22)
дальность полета без дозаправки, км…….. 9800
В ходе выполнения программы возникли серьезные проблемы с финансированием. Реальные расходы превысили более чем вдвое первоначальные, заложенные в контракт с Рокуэлл (1,351 млрд.долл.). Стоимость постройки одного В-1, при программе 244 машины, включая опытные, по курсу 1970 года оценивалась в 35,7 млн.долл, стоимость производства всех самолетов – в 10,0 – 12,0 млрд. долл.
В 1971 году стоимость разработки уже составила 2.6 млрд.долл. К 1974 году стоимость всей программы разработки, испытаний и производства возросла до 19 млрд. долл., при стоимости одной машины 76,4 млн.долл. В следующем году стоимость программы уверенно перевалила за 21,0 млрд.долл. В 1977 году стоимость одного самолета уже зашкалила за 100 млн.долл.
В-1 в полете. Хорошо виден надфюзеляжный гребень
Год 1977 стоп для дальнейшей судьбы программы развертывания В-1 этапным. 30 июня 1977 года президент США Джимми Картер обьявил о решении не развертывать серийное производство В-1. В политическом плане Картер шел в русле тенденций разрядки и принимавшихся в тот период усилий по заключению новых договоров США И СССР
В военном плане это решение обосновывалось появлением новой эффективной компоненты ядерного сдерживания – крылатых рокет воздушного базирования большой дальности (ALCM-B, с дальностью полета 2400 км, вместо АLСМ-А, с дальностью попета 1600 км). Новая ракета имела длину свыше 6 м, вместо 4.27 м.
В-1 же был спроектирован под ALCM-A. Под новый тип оружия требовались серьезные доработки, а это новые деньги, причем немолые. Кроме того как раз в это время были достигнуты первые заметные успехи по созданию технологий «Стелс», которая на перспективу представляла более эффективное средство обеспечения прорыва ПВО противника, чем концепция маловысотного стратегического самолета прорыва ПВО.
Несмотря на официальное торможение программы, летные испытония были продолжены по программе оценки возможности преодоления ПВО бомбардировщиками (программа ВРЕ). Фирма Рокуэлл, в качестве альтернативы, в экстренном порядке подготовила несколько проектов развития В-1 в сторону его удешевления и универсализации, включавшие в себя новые программы-вариации на тему В-1 NTP
– самолет ближайшего будущего для прорыва ПВО, SWL – самолет-носи- тель стратегического оружия; СМСА – самолет-носитель крылатых ракет, MRB
– многоцелевой бомбардировщик. Все эти проекты предусматривали создание на базе В-1 более дешевого базового самолета с фиксированной стреловидностью крыла в 25 град.
Конструктивно базовый самолет предполагалось строить по модульной схеме, сменные модульные блоки вводились в конструкцию в зависимости от конкретной модификации самолета. Например, в варианте обычного бомбардировщика в базовую конструкцию «вживлялись» отсек РЛС с обтекателем, модуль отсека вооружения с бомбовыми держателями, модуль топливного бака во втором отсеке вооружения, хвостовой отсек оборудования в обтекателе; в варианте носителя стратегического оружия – РЛС, хвостовой обтекатель и два модуля отсеков вооружения, первый на 8 ракет типа ALCM внутри отсека, плюс 10 ракет на наружной подвеске, второй на 8 и 4 ракеты соответственно; в варианте проникающего самолета ближайшего будущего вводилась система демпфирования упругих колебаний, в первый отсек вооружения помещалось 16 ракет типа SRAM, во второй отсек помещался топливный бак. Помимо ударных вариантов рассматривалась модификация самолета-заправщика с модулями топливных боков в грузоотсеках и заправочной штангой в хвостовом конусе.
Хотя все эти предложения имели право на существование и фирма Рокуэлл провела необходимую предварительную работу по ним, все они не были приняты к дальнейшей проработке. Таким образом во второй половине 70-х годов дальнейшая судьба американского перспективного стратегического авиационного носителя, несмотря но миллиарды затраченных долларов, огромную роботу проведенную американской авиационной промышленностью и ВВС, снова погрузилась в туман политических решений верховной власти.
В то же время начальный этап проводившихся исследований по программе «Стелс» показал, что не все так просто – в короткий срок получить для ВВС стратегическую машину с подобными новациями нереально. В то же время парк стратегических бомбардировщиков ВВС США, по мнению командования ВВС, требовал обновления Вечно летать на В-52 было невозможно.