Авиация и космонавтика 2009 01
Шрифт:
В связи с этим М.П.Симонов в конце 1988 г. предложил, не дожидаясь начала официального «корабельного» этапа ЛКИ самолета, провести первые пробные посадки и взлеты Су-27К на палубе. Для этого он просил директора ЧСЗ Ю.И.Макарова изыскать возможность еще до окончания достройки и сдачи корабля заказчику хотя бы на месяц вывести в его море. Опробовать свой самолет на ТАКР раньше запланированного срока выразило желание и руководство ОКБ им. А.И.Микояна.
"Заказ 105" готов к спуску на воду.
ТАКР "Леонид Брежнев" только что сошел на воду. На носовой части корпуса корабля еще виден "хомут"
Опытные
Ю.И.Макаров поддержал предложение М.П.Симонова, и в конце 1988 г. было принято решение провести в сентябре 1989 г., еще до сдачи корабля заказчику (ВМФ), так называемый заводской этап летно-конструк-торских испытаний самолетов Су-27К и МиГ-29К на ТАКР «Тбилиси». Он должен был экспериментально подтвердить возможность посадки на корабль и взлета с его палубы создаваемых впервые в СССР сверхзвуковых корабельных истребителей, дать первые практические ответы на вопросы о совместимости самолетов с ТАКР и работоспособности авиационно-технических средств корабля (АТСК). На основе этих результатов предстояло, в случае необходимости, произвести доработки конструкции самолетов, а также оборудования истребителей и ТАКР. После проведения заводского этапа ЛКИ корабль должен был вернуться на завод для достройки и дооснащения недостающими системами ракетного оружия и радиоэлектронного вооружения, а создателям самолетов предстояло построить и испытать установочные партии корабельных истребителей, предъявив их вместе с ТАКР в 1991 г. на государственные совместные испытания (ГСИ).
Проведение ЛКИ самолетов на корабле противоречило принятому незадолго до этого, в феврале 1987 г., положению о порядке создания авиационной техники военного назначения, предусматривавшему обязательный наземный (береговой) этап государственных испытаний как самих самолетов, так и радиоэлектронных систем корабля, который должен был предшествовать сдаче корабля заказчику, а, следовательно, и этапу корабельных ЛКИ. Однако постоянные задержки с разработкой и поставкой на ЧСЗ образцов корабельного ракетного оружия и радиоэлектронного вооружения (в первую очередь комплекса РЭП и систем управления боевыми действиями корабельной авиации) вынудил создателей корабля и самолетов пойти на такую вынужденную меру. Директору Черноморского судостроительного завода Ю.И.Макарову и Генеральному конструктору «ОКБ Сухого» М.П.Симонову удалось убедить руководство Министерства обороны в необходимости проведения заводского этапа ЛКИ самолетов на корабле еще до его окончательной достройки.
Здесь стоит заметить, что сами николаевские судостроители свои обязательства по срокам постройки корабля строго выдерживали, а зачастую даже шли с опережением утвержденного графика. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о постройке тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.5 от 7 мая 1982 г. предусматривало срок предъявления корабля на испытания в 1988 г. и сдачи его заказчику в 1989 г. Фактически же на начало 1989 г. готовность корабля составляла 71%, при этом собственно корабль и все основные корабельные механизмы были уже давно готовы, но подводили поставщики вооружения и оборудования. Несмотря на утвержденный график постройки, судостроители никак не могли получить от смежников такие определяющие для боевого корабля системы, как зенитно-ракетные комплексы «Кортик» и комплекс РЭП. Со значительным опозданием были получены радиолокационные станции, системы управления боевыми действиями корабельной авиации, радиотехническая система посадки самолетов.
Хорошо понимая, что без этих систем ТАКР не сможет быть передан заказчику, а задержка с достройкой «заказа 105» неизбежно влечет за собой срыв графиков постройки на заводе последующих кораблей авианесущего типа («заказы 106» и «107»), директор ЧСЗ Ю.И.Макаров предпринимал все возможные усилия для форсирования работы смежников.
Для того чтобы понять, насколько нелегко давался заводу (а значит и стране) первый авианосец, стоит перечитать главы из изданной Ю.И.Макаровым в 1997 г. в Николаеве книги, так и названной им «Авианосец». Назначенный директором ЧСЗ в 1979 г. Ю.И.Макаров был убежден, что строительство нового корабля – «заказа 105» – следует начинать в 1980 г. Все возможности для этого на заводе уже были созданы: заложенный на стапеле в начале 1979 г. ТАКР проекта 1143.4 («Баку», «заказ 104») в 1981 г. должен был быть спущен на воду, а приобретенные заводом за рубежом уникальные 900-тонные краны позволяли освоить новую, крупноблочную, технологию постройки ТАКР и уже в середине 1980 г. начать изготовление на предстапельной плите первых крупных блоков корпуса «заказа 105». Тем самым обеспечивалось сокращение
Достройка "заказа 105" но плаву
Первый опытный экземпляр МиГ-29К
Полученный 14 марта 1980 г. заводом проект договора на постройку «заказа 105» по проекту 1 143.5 был расторгнут уже через 3 недели (!) в связи с выходом постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26 марта 1980 г. о новых этапах и сроках создания корабля проекта 1143.5. Вместо этого ЧСЗ получил 15 декабря 1980 г. договор на постройку «заказа 105» по проекту 1143.4 (т.е. однотипного с «Баку»), а затем по усовершенствованному проекту 1143.42. В течение полутора лет на заводе был проведен огромный объем работ, построено несколько крупных корпусных секций второго корабля типа «Баку», переработано несколько тысяч тонн проката. Все это позднее было превращено в лом, или, как говорят судостроители, «пошло на иголки», поскольку весной 1982 г., после англоаргентинского конфликта из-за Фолклендских островов, было, наконец, принято окончательное решение о постройке «заказа 105» по проекту 1143.5. В результате, первый блок корпуса ТАКР пр. 1143.5 удалось заложить на предстапельной плите ЧСЗ лишь в сентябре 1982 г., а к стапельной сборке нового авианесущего крейсера смогли приступить только в феврале 1983 г.
Разработанная заводом совместно с НПКБ прогрессивная технология постройки корабля из 24 крупных блоков весом до 1700 т, позволявшая значительно ускорить общие темпы создания ТАКР, вступала в противоречие с неритмичной работой смежников. Так, из-за откладывания поставки крупного энергетического оборудования, в уже практически построенном корпусе корабля приходилось вскрывать, а затем снова заваривать десятки огромных разъемов, прорезать которые порой приходилось через 7-10 палуб. Стоит ли говорить, насколько это «способствовало» соблюдению сроков изготовления корабля! В марте 1984 г., спустя полтора года после начала постройки, готовность «заказа 105» составляла всего 13%. Тем не менее, работы в Николаеве продвигались быстро, и к концу года готовность корабля достигла 20%, на 4% опередив график.
Заказчик в это время подготовил «приятную» неожиданность: предлагалось заменить предусмотренный первоначальным проектом комплекс РЭП на совершенно другой, еще находившийся в стадии разработки. Конструкторам пришлось переделывать и перепланировать сотни помещений, искать новые места для большого количества новых антенн и электронных блоков. Не смотря на это, точно по плану, 4 декабря 1985 г., «заказ 105», в то время носивший имя Леонида Брежнева, был спущен на воду. Спусковая масса корабля составила около 32 000 т, что было рекордом для отечественного судостроения. Готовность ТАКР к этому моменту не превышала 36%, однако фактическая степень завершенности работ по конструкции корабля была значительно выше, а невысокий процент общей готовности объяснялся, как обычно, непоставкой смежниками большинства систем оборудования. Не было еще двух основных РЛС корабля, зенитных ракетных комплексов, аппаратуры РЭП и много другого. Забегая вперед, стоит сказать, что последние системы комплекса РЭП завод получил и смонтировал на корабль только в 1990 г., т.е. уже после его первого выхода в море и проведения на нем заводского этапа ЛКИ корабельных самолетов.
К концу 1987 г., когда корабль получил новое название «Тбилиси» (переименование было произведено 11 августа 1987 г.), степень его готовности составляла 57% – на 15% меньше намеченной графиком. Причины оставались теми же – непоставка оборудования. Запланированный на этот период уровень 72% был достигнут только год спустя, в начале 1989 г. Однако усилия Ю.И.Макарова по «стимулированию» смежников не пропали даром: к середине года готовность корабля превысила 80%, опередив график. 7 июня 1989 г. начались швартовные испытания, и к концу октября «заказ 105» был готов к первому выходу в море. Специальным совместным решением министров судостроительной и авиационной промышленности и главнокомандующих ВМФ и ВВС кораблю было разрешено покинуть достроечную стенку завода еще до установки на него ряда систем оружия и радиоэлектронного вооружения, до проведения его доковония и размагничивания. Тем не менее он уже был готов принять на свой борт самолеты. Решением ВПК была назначена правительственная комиссия по приемке корабля, подчинявшаяся лично Генеральному секретарю ЦК КПСС и Председателю Совета Министров СССР. Ее возглавил вице-адмирал А.М.Устьянцев. Главным ответственным сдатчиком «заказа 105» был назначен Е.М.Ентис, который и отвечал за все, происходящее на борту.