Авиация и космонавтика 2011 06
Шрифт:
Данная статья не могла бы появиться без самого непосредственного участия заместителя командира авиабазы по ВР гв. полковника Александра Андреевича Шкрептия. Его стараниями при перебазировании из Джиды были сохранены материалы по истории части, а подготовка и публикация данной статьи также инициирована им. Можно сказать, обычная робота хорошего замполита. Так и есть, остается добавить, что А.А. Шкрептий еще и летчик, не самый последний в наших ВВС, действующий.
Огромную помощь в работе над статьей оказал командир авиабазы гв. полковник Николой Васильевич Гостев, многие летчики и штурманы. Воздушная съемка предоставлена гв. капитаном Романом Понушковым и гв. майором Борисом Самсоновым.
Осенью 2010 г. гвардейцы перебазировались из Джиды в Челябинск.
В настоящее время полк стал основой гвардейской Оршанской Краснознаменной
Но история 2-го Гв. БАП далеко не закончена, как бы он в дальнейшем не именовался.
Материал подготовил Михаил Никольский
Командир 2-го гвардейского Краснознаменного Оршанского ордена Суворова III степени бомбардировочного авиаполка гв. полковник Н.В. Гостев
полковник* Янсек 1938
майор Гиль
майор Сидоренко
капитан Метелкин
гв. полковник Кондрат
гв. майор Зверев
гв. капитан Соболев 1944
гв. майор Г.Г. Власенко 1946
гв. полковник К.И. Ларионов 1951
гв. подполковник А.И. Безверхий 1952
гв. подполковник М.И. Дыдыгин 1955
гв. подполковник В.М. Волошин 1957
гв. подполковник Н.В. Иванов 1959
гв. подполковник А.Я. Лукичев 1967
гв. подполковник В.А. Алферов 1968
гв. подполковник В.И. Кудряшов 1970
гв. полковник В.А. Романов 1973
гв. подполковник Г.И. Козенко 1976
гв. подполковник В.М. Винниченко 1981
гв. подполковник В.А. Холманский 1984
гв. подполковник Б Л. Рубцов 1986
гв. подполковник В.Н. Родченко 1990
гв. полковник В.И. Чигорко 1992
гв. полковник Г.Б. Давыдян 1994
гв. полковник С.В. Варфоломеев 1997
гв. полковник С.В. Дронов 2001
гв. полковник Д.В. Лаптев 2004
гв. подполковник О.В. Пчела 2006
гв. полковник Н.В. Гостев 2009
* Звание указано на момент вступления в должность.
В.В. Зайцев
Е.Ф. Кондрат
П.М. Коняев
Ф.М. Косолапов
Ф.М. Лебедев
А. В. Лобанов
А.И. Майоров
П.М. Непряхин
П.М. Никоноров
Н.П. Пушкин
А.Ф. Семенов
А. П. Соболев
Фоторепортаж Михаила Никольского и Дмитрия Пичугина
Фото
Евгений АРСЕНЬЕВ
ИСТРЕБИТЕЛЬ И-350 НА ПУТИ К СВЕРХЗВУКУ
Преодолев в 1948 г. на истребителе МиГ-15 (И-310, С) тысячекилометровый рубеж скорости в ОКБ- 155, возглавляемом главным конструктором А.И. Микояном, совместно со специалистами ЦАГИ почти сразу же наметили мероприятия по дальнейшему её повышению. Уже 26 июля 1949 г. в воздух поднимается опытный экземпляр истребителя МиГ-17 (И-330, СИ), на котором по сравнению с его предшественником для снижения влияния сжимаемости воздуха увеличили стреловидность крыла по линии 1/4 хорд с 35° до 45°, а также применили более тонкие аэродинамические профили. В связи с установкой нового крыло на МиГ-17 соответствующей доработке также подвергли хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение. Эти мероприятия позволили при том же что и у МиГ-15бис (И-317, СД) двигателе ВК-1 с тягой 2700 кгс, повысить максимальную скорость с 1076 км/ч до 1114 км/ч.
Однако было очевидно, что для достижения ещё больших скоростей требовались не только более мощные силовые установки. Проведённые в дальнейшем коллективом ОКБ-45 главного конструктора В.Я. Климова работы по форсированию двигателя ВК-1 позволили поднять его тягу до 3380 кгс. Последовавшая затем установка двигателя, получившего название ВК-1Ф, на самолёт МиГ-17Ф (СФ) позволила без изменения его аэродинамики увеличить максимальную скорость истребителя до 1145 км/ч.
Необходимо обратить внимание на то, что использование вместо ВК-1 форсированного двигателя ВК-1Ф сопровождалось незначительным приростом максимальной скорости. Если тяга ВК-1 по сравнению с РД-45Ф увеличилась на 19 %, а скорость МиГ-15бис по сравнению с МиГ-15 выросла на 2,8 %, то при увеличении тяги ВК-1Ф ещё но 25 % скорость МиГ-17Ф по сравнению с МиГ-17 выросла всё на те же 2,8 %. Это объясняется тем, что даже при включении форсажа истребитель МиГ-17Ф в горизонтальном полёте не достигал сверхзвуковых скоростей. На государственных испытаниях опытного самолёта, проведённых в ГК НИИ ВВС в 1953 году, было достигнуто максимальное число М равное 0,998, которое определили путём пересчёта полученных донных и приведения их к условиям стандартной атмосферы. То есть МиГ-17Ф лишь вплотную подошёл к скорости звука и мог выйти на неё только в условиях отличных от стандартных.
Более существенный рост максимальной скорости при использовании форсажа получается лишь тогда, когда самолёт выходит на сверхзвуковую скорость. В этом случае при увеличении числа М не наблюдается интенсивного увеличения коэффициента профильного и вредного сопротивлений, что и приводит к достаточно значительному увеличению максимальной скорости. Аэродинамическая компоновка МиГ-17 явно не отвечала требованиям сверхзвукового полёта.
В связи с этим ещё в июле 1949 г. коллектив ОКБ-155 приступил к разработке экспериментального самолёта с целью достижения скорости звука. К концу года эскизный проект новой машины был доведён до 70 % готовности.