Авиация и космонавтика 2012 05
Шрифт:
На Черном море летом 1914 г. еще царила довольно благодушная обстановка. Казалось, война далеко, а время для реорганизаций еще есть. В сентябре морская авиация Черноморского флота насчитывала всего шесть боевых машин. Положение резко изменилось в октябре, когда после набега немецких крейсеров «Гебен» и «Бреслау» при участии части турецкого флота Турция объявила войну России. Обострение военной ситуации показало острую нехватку боеспособных самолетов.
Летающая лодка ФБА (зав.№ 171) постройки завода Лебедева в момент
Летающая лодка М-4 с бортовым номером «29» в Севастополе весной 1915 г. 12 апреля 1915 г. этот аппарат, спущенный с борта гидрокрейсера «Император Николай I», атаковал в Черном море турецкую канонерскую лодку.
В сложившихся условиях предложение Щетинина о поставке двух летающих лодок типа М-2 командованием Черноморского флота было встречено вполне благожелательно. Имеющиеся в наличии на заводе две недостроенные лодки срочно доработали по типу М-3, кроме того, внесли дополнительные изменения и дооборудовали кабину. После чего они получили обозначение М-4 и уже весной 1915 г. прибыли на Черное море.
После проведения сдаточных испытаний в апреле 1915 г. самолеты зачислили в состав авиации Черноморского флота. Летчики встретили их довольно хорошо: по сравнению с летающими лодками американского производства «Кертисс» (Curtiss) машины Григоровича имели лучшие мореходные, летные и эксплуатационные характеристики. Один самолет использовался в составе корабельного отряда, другой состоял в береговом отряде. Скоро оба экземпляра успешно опробовали в боевой обстановке. 12 апреля аппарат с бортовым номером «29», спущенный с борта крейсера «Император Николай I», в районе Босфора впервые атаковал турецкую канонерку. Это сообщение, наряду с другими положительными отзывами об использовании летающих лодок Щетинина-Григоровича, позволило вполне уверенно продолжать строительство следующих гидросамолетов.
Размах верхнего крыла, м 13,68
Длина в линии полета, м 8,0
Площадь крыльев, м^2 33,5
Полетный вес, кг 870
Скорость у земли, км/ч 115
Время набора высоты 1000 м, мин 7,0
Потолок, м 4000
Продолжительность полета, час 3,5
Летающая лодка М-4 с бортовым номером «29» и с нарисованными русскими кокардами на берегу Черного моря. 1915 г.
Летающие лодки М-5 в процессе постройки на ПРТВ С. С. Щетинина. На заднем плане видна другая продукция предприятия: монопланы «Ньюпор-IV» и ящики для санитарных повозок
С самого начала 1915 г. Григорович приступил к созданию новой летающей лодки, позже получившей обозначение М-5. При ее проектировании учитывался опыт постройки предыдущих конструкций, а также детальное знакомство с летающей лодкой ФБА. Для совершенствования аэродинамических характеристик использовались результаты продувок модели, произведенные в аэродинамической трубе Петроградского политехнического института (по тем временам одной из лучших в Европе) под руководством В.А. Слесарева.
Благодаря проведенным исследованиям, конструктор максимально оптимизировал обводы лодки, удлинил и слегка изогнул ее хвостовую часть кверху для более эффективного размещения хвостового оперения. В отличие от первых образцов, в которых нижнее крыло было приподнято над фюзеляжем на коротких 150 мм стойках, в М-5 это крыло соединялось непосредственно с увеличенными по высоте бортами лодки. Размах и площадь нижнего крыла увеличились, и это обстоятельство заметно улучшило взлетные и посадочные свойства самолета.
Особое внимание при постройке М-5 было уделено повышению прочности корпуса лодки в части, соприкасающейся с водой. Конструкция могла уже называться типовой, она состояла из ясеневого каркаса с 3 мм фанерной обшивкой на бортах и 5-6 мм обшивкой на днище. Редан накладной из 10 мм фанеры. Сборка фюзеляжа велась на латунных шурупах с использованием свинцовых или цинковых белил. Соединения обшивки усиливались фанерными накладками, проклепанными медными заклепками.
Нижние швы укреплялись медной фольгой толщиной 0,3 мм, края ее загибались под обшивку, а стыки паялись оловом. Снаружи деревянный корпус покрывался бесцветным масляным лаком, а его внутренние поверхности – олифой.
Конструкция крыльев, стабилизатора и киля вертикального оперения собиралась из сосны, рули высоты и поворота – из тонкостенных стальных труб. Хвостовое оперение с целью защиты от воды было поднято вверх на стальной трубчатой пирамиде и расчалено тросами. Такая схема не являлась достаточно жесткой, в полете вся хвостовая часть заметно скручивалась на виражах, вибрировала от воздушной струи, однако никогда не ломалась.
Летающая лодка «Кертисс» (Curtiss) авиации Черноморского флота на береговой базе в Одессе. На переднем плане летчик Корсаков (в свитере) из армейского 32-го авиаотряда, приехавший в гости к морским авиаторам
М-5 с флотским кодовым номером «37» из состава 1-го корабельного авиаотряда. Черное море, 1916 г.
Учебные М-5 Бакинской летной школы на берегу Каспийского моря
Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировался на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки имелась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовались ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов.
Первый экземпляр М-5 построили на заводе Щетинина в апреле 1915 г., спустя месяц самолет благополучно прошел испытания, и далее началась его многолетняя история использования.
Основная часть М-5 оснащалась двигателями «Гном Моносупап» 1 00 л.с. С этим двигателем получилось наиболее удачное соотношение мощности, полетного веса и размеров самолета, позволявшее летчикам оценивать его как приятный в полете, а по своей доступности и безопасности считать отличным учебным аппаратом. В последнем своем качестве М-5 положительно запомнился многим обучившимся на нем авиаторам и даже получил весьма благосклонное прозвище «пятак».