Авиация и космонавтика 2012 06
Шрифт:
Келпер предположил, что ужасающее техническое состояние самолета стало следствием поспешной разборки МиГа северокорейскими техниками перед перебазированием из Китая в КНДР в конце июля 1953 г. и последующей не слишком качественной сборки. Согласно Келперу, с 1952 г. пневматики для корейских МиГов поставлялись из Китая, уже тогда славного качеством своих изделий.
На следующий день частично разобранный МиГ загрузили в С-124 и доставили на Окинаву, где американские летчики-испытатели выполнили на нем первые полеты. Первый полет выполнил Х.И. Коллинз. Кампанию Коллинзу составил знаменитый майор Чак Игер, некогда первым в мире преодолевший звуковой барьер. Игер едва не разбил МиГ. При выполнении пикирования с высоты 15000 м самолет потерял управление – известный эффект «затягивания в пикирование». Игер восстановил управление
После нескольких выполненных на Окинаве полетов истребитель вновь разобрали. В таком виде его в декабре 1953 г. перевезли в США на авиабазу Райт-Паттерсон. В Райт- Паттерсоне МиГ испытали «настоящим образом». Особое внимание уделили сравнению с «Сейбром» и пришли к выводу, что один истребитель стоит другого: они примерно равны по летным данным и боевой эффективности.
В 1957 г. самолет был передан в музей ВВС США. Что же касается Но Кум Сока, то свои 100000 долларов он получил сразу. Еще 100000 долларов ему перепали за сведения, которые разведка США получила от него в ходе опросов и бесед, которые велись в течение семи месяцев. Но Кум Сок сменил имя на «Кеннет Роу», вывез в США из Южной Кореи мать, женился, стал гражданином США, окончил университет в Делавере, работал на «Боинге», «Дженерал Дайнемикс», «Дженерал Электрик», стал профессором. В 1996 г. в США вышли воспоминания корейского летчика «А MiG-15 to Fredoom». В 2004 г. гражданин США Кен Роу выполнил совместно с пилотом «Сейбра» времен Кореи Дэйвом Саттоном полет на МиГ-15УТИ. Вот только счастливая для Роу история обернулась трагедией для его друзей.
Пять летчиков, друживших с Но Кус-Соком, после угона МиГа в Кимпо были расстреляны.
Много лет спустя Но Кум Сок, вспоминая войну, откровенно посмеялся в отношении американских листовок: «Когда американцы сбрасывали листовки, в КНДР не базировались ни советские, ни китайские, ни наши МиГ-15. Даже если бы наш летчик прочитал листовку, то что? Мы не имели понятия о стоимости доллара. Получали мы тогда по 500000 китайских вон в месяц (примерно 50 долларов) и не знали, что делать с этими деньгами. Нас все равно не выпускали с базы».
«Фокус» с листовками американцы повторили в 1966 г. во Вьетнаме. За перегон с Севера на Юг истребителя МиГ-21 и вертолета Ми-6 янки предлагали те же 100 000 долларов. Но желающих не нашлось.
А новые МиГи были американцам ох как нужны.
По официальным американским данным, соотношение побед в воздушных боях в небе Вьетнама за период с 1965 г. до 1968 г. составляло 2,5:1 для ВВС и 2,75:1 для авиации ВМС США, то есть на два сбитых МиГа приходился минимум один «Фантом», «Тандерчиф» или «Крусейдер». Учитывая количественное и качественное превосходство американской авиации над ВВС ДРВ, такое соотношение радовать Пентагон не могло. Еще большие опасения вызывал расклад, так сказать, потерь. В 1966 г. на долю МиГов пришлось 3% потерь американской авиации над Северным Вьетнамом, в 1967 г. – 8%, а за первые три месяца 1968 г. – 22%. Требовалось полностью пересмотреть тактику боевого применения истребительной авиации. Очевидно, что тяжелый, оптимизированный для воздушных боев на больших дистанциях с применением управляемых ракет «Фантом» в «собачье схватке» вчистую проигрывал, казалось бы, устаревшему МиГ-17, вооруженному «всего-навсего» пушками. Между тем, в ближнем бою пушки были оружием куда как более грозным, нежели несовершенные УР «Сайдуиндер» первых модификаций. Вдобавок большинство американских летчиков-истребителей имело довольно смутное представление о маневренном воздушном бое – их учили перехватывать советские бомбардировщики, а не крутить виражи с «летающим антиквариатом». Надо сказать, что в 1968 г. основным противником американских летчиков являлся именно МиГ-17, а не МиГ-21, вклад которого в общую копилку побед ВВС ДРВ был не сильно большим.
МиГ-15 и F-86 «Сейбр», взлет парой. Окинава, 1953 г.
МиГ-15
Командование ВМС США сформировало на авиабазе Мирамар ныне всемирно известный Центр боевой подготовки летчиков-истребителей «Топ Ган» (Top Gun). Подавляющее большинство экипажей палубной авиации ВМС США, записавших на свой счет сбитые МиГи, прошли через эту «школу». В ВВС США подобного Центра не было. Окончательная американская статистика воздушных боев поэтому неудивительна: 8,3:1 для ВМС и 2,8:1 для ВВС США. Вьетнамские летчики, в свою очередь, предпочитали вести бои с камуфлированными (ВВС), а не с серыми (ВМС) «Фантомами».
О «Топ Ган» написано много, даже кино красивое снято. Тем не менее, секретов в истории данного Центра осталось предостаточно. Летчики в Центре проходили подготовку в рамках программы ВВС США «Констант Пит». Ей предшествовали проводившиеся под эгидой ЦРУ США оценочные испытания истребителей МиГ-21 по программе «Have Doughnut» и МиГ-17 «Have Drill/Have Ferry».
Продолжение следует
Морская авиация отечества
Анатолий АРТЕМЬЕВ
(Продолжение. Начало в №7/2010 – 4/2012 г.)
После нескольких первых лет разрухи положение дел в морской авиации постепенно начало выправляться. Уже в начале марта 1925 г. начальник ВВС Чёрного моря представил в адрес Начальника штаба УВВС РККА «Соображения об организации торпедоносных отрядов». Предлагалось в каждом торпедном отряде иметь восемь действующих и четыре запасных самолёта. При этом на каждый действующий самолёт полагалось по три торпеды, на запасные – по две. Необходимо было выбрать тип торпед и приступить к исследованиям возможности применения их с малых высот. Это обосновывается тем, что «До сего времени ещё ни одна мина не была сброшена с высоты и совершенно неизвестны ни предельная высота, ни влияние ударов торпед о воду. Флагманский минёр Штаба РККФ высказывает сомнение в возможности сброса торпед без повреждения их хвостовой части и резервуара. В этом направлении опыты необходимы. Возможно, кое-что могло бы дать Остехбюро, но таковых в УВВС РККА не имеется. Желательно получить информацию Остехбюро для детальной проработки механизма сбрасывания и определения минимальной высоты, так как это определяет тактические возможности самолёта».
Развитие морской авиации на Черном море происходило в несколько этапов: в августе 1925 г. было завершено формирование шести воздушных постов: №5 — Очаков, № 6 – Ак-Мечеть, № 7 – Феодосия, № 8 – Одесса, № 9 – Керчь и № 10 – Николаев. В ноябре того же года в состав ВВС Черного моря вошел 1-й отдельный истребительный авиаотряд, прибывший в Евпаторию из Харькова. Месяцем позже штаб начальника ВВС Чёрного и Азовского морей был переименован в управление ВВС Чёрного моря.
В том же 1925 г. состоялись маневры Балтийского и Черноморского флотов. Основная их цель состояла в следующем:
1. Проверить подготовленность флота и выполнение задач по IV варианту (война СССР с Польшей и Румынией без активной поддержки Антантой) с последующим переходом в 1-й вариант (война СССР с Польшей и Румынией при активной поддержке их флотом Англии и Франции).
2. Проверить подготовку флота к плаванию в составе эскадры, ведению боя в открытом море на заранее подготовленной минной позиции.
В тезисах к докладу начальника штаба РККА по итогам маневров обращено внимание на следующие недостатки:
1. Отсутствие корабельной авиации и авиаматок, не позволяет использовать флотам в бою вдали от своих баз современные средства морского боя.
2. Совершенная недостаточность базовой авиации (отсутствие бомбовозов и торпедоносцев). И категорический вывод: «Морская авиация в настоящем её состоянии не боеспособна, неудовлетворительность имеемых типов самолётов и слабая тактическая подготовка личного состава лишили главные силы флота возможности использовать авиацию в какой-то степени, даже на центральной позиции.