Авиация и космонавтика 2012 12
Шрифт:
Игорь Александрович Саутин, не один год распространяя успешный опыт, к инспекционной своей работе подходил подчеркнуто не формально. Искал и находил в ней место для творчества: заинтересовываясь и заинтересовывая. Проявлял решительность, брал на себя и нарушал (!) инструкции…, когда понимал их условность. Его твердость и несговорчивость были известны в штабах и гарнизонах. Его уважали, ему завидовали. По прошествии некоторого времени после упомянутых событий и до момента окончательного вывода из эксплуатации, Ту-22 заправлялись по инструкции, отработанной в Барановичах.
В 1982 году полковник И.А. Саутин получает назначение и вместе с семьей и чемоданами отправляется на Север в распоряжение Командующего Оперативной группой в Арктике Ю.Н. Толстухина в город Воркуту командиром войсковой части.
Ни до, ни после в своей жизни полковнику Саутину
Воркута была, определенно, не самым удачным местом. Одна из причин этого заключалась в том, что там он уже не летал. Был обладателем, можно сказать двух "собственных" транспортных самолетов Ил-14, а в придачу и одного вертолета, но вот возможностью самостоятельно летать не обладал! Для летчика это беда. Более того, из-за временного отсутствия начальника штаба, он был вынужден выполнять еще и его обязанности. И много прочих обязанностей свалившихся до кучи. В том числе, строительство военного аэродрома с железобетонным покрытием. В средней-то полосе России это задание было столь ответственно, что требовало опыта и специальных знаний, а каково в условиях полярной ночи и вечной мерзлоты! Всякий ли справится, если ты, даже "о семи пядей во лбу"? Он служил и справлялся… Чертыхался, переживал, брал на себя, как и положено исполнительно-ответственному начальнику. Четыре года тянул лямку, за которую в надежде сгоряча ухватился.
Как выяснилось, и это была еще не беда, а лишь ее надводная часть. Беда была в том, что на авиабазе выявилась недостача 2700 тонн авиационного керосина! Сорок пять железнодорожных цистерн – целый эшелон! Тут уж совсем стало не до полетов… Дело-то тянуло на подсудное. Действовать требовалось незамедлительно! И он действовал. Настойчиво, решительно, вдумчиво, сохраняя стойкость духа. Просмотрев, сохранившиеся кипы отчетной документации, проверив регистрационные записи по журналам учета получения и расходования ГСМ, он нашел, куда и по чьей воле "утек" злополучный керосин. На его счастье, жили мы тогда еще в правовом государстве, и как бы ни высок был статус виновников, они были выявлены и получили по заслугам.
В 1986 году став военным пенсионером и передохнув от напрягов последних лет, Игорь Алесандрович, привыкший утруждать себя интеллектуальной загрузкой, пошел работать в военное издательство. Для усидчивого и обстоятельного человека – очень даже подходящее занятие, позволявшее не выходить из круга новостей. Если бы не ее однообразность. Может быть, именно это и послужило вдохновляющим началом однажды возникшего у него желания поправить сложившееся в авиации положение дел. Возник замысел, обобщить материалы аварийных ситуаций, имевших место в ДА за несколько десятков лет ее существования, и издать их в виде иллюстрированного сборника. Организация безопасности полетов была для него не один год содержательной основой, предметом особого внимания и заботы. А раз так, то необходима популяризация всех фактов ее нарушения. По сложившимся правилам, информация по фактам аварийных ситуаций на местах, поступала из частей, передавалась в Штаб и ложилась на полки сейфов, становясь недоступной и невостребованной. Вместо того, чтобы подвергаться анализу. Целостной картины статистики авиакатастроф не знал никто. Информация, подшитая в сейфах, должна была, по его мнению, начать по "взрослому" работать на безопасность полетов, став учебными пособиями. Чтобы на ошибках других учиться и учить молодых.
Это коллективная фотография выпускников академии 5-го отделения, снявшихся в 2009 году вместе с В.В. Решетниковым в Монино – все
Он понимал с самого начала, что ему, неоднократно принимавшему участие в работе комиссий по расследованию обстоятельств и выявлению причин авиакатастроф, обладавшему богатейшим опытом и связями в родном ведомстве, в одиночку этой задачи не одолеть. Требовались квалифицированные и заинтересованные единомышленники. Они нашлись. Принимаясь за это дело, он и не предполагал, что через некоторое время ему предстоит стать Главным редактором миниатюрного творческого коллектива. На излете зашатавшегося из стороны в сторону и уже совсем близкого к распаду СССР они успели подготовить и отдать в печать уникальную по своей значимости книгу. Вопросов и трудностей на их пути оказалось значительно больше, чем предполагалось. Каждый из них решался последовательно и вдумчиво, как этого требовала авиация.
Первая проблема, с которой пришлось столкнуться, состояла, к их немалому изумлению, в том, что в Главном штабе ВВС все архивные материалы на эту тему поспешили, видимо за ненадобностью (а что еще можно предположить?) уничтожить! Хорошо, что авторская группа знала ситуацию изнутри и смогла собрать, восстановить, восполнить… Не менее важной и ответственной задачей оказалось преодоление барьера секретности. В нашей стране многое секретилось необоснованно, так было проще жить. По их мнению, обстоятельства воздушных катастроф не только не могли быть предметом государственной тайны, но должны были стать предметом самого широкого изучения во избежание повторения. Над этой "загогулиной", уже в обстановке активно внедряемых в армейской среде новаций, им пришлось "поработать", засучив рукава повыше локтей. Победителей не судят: "добро", делающее книгу доступной миллионам в начале нового десятилетия было, наконец, получено. В 1993 году книга под названием "Пособие по безопасности полетов " под грифом ДСП, в голубом дерматиновом переплете, пахнувшем типографской краской вышло из недр Воениздата.
Воистину, по оценкам всех, кто держал ее в руках, эта уникальная Книга стала памятником всем живым и мертвым авиаторам ДА. Написанная никак не иначе, как кровью, пролитой по неизбежности и халатности, надломленными судьбами, стечением роковых обстоятельств, болью и скорбью, книга не имеет себе равных. Это, по существу, и не инструкция, вовсе, в привычном значении этого понятия, а история аварий и судеб Дальней авиации, начиная с 1960 года.
Летчики и штурманы, а также все, имевшие отношения с Дальней Авиацией, и авиацией вообще, трепетно дорожат этой книгой или страстно мечтают стать ее обладателем. Я был тому свидетелем. Попади на книжный прилавок, она могла бы стать подлинным бестселлером. Очень жаль, что книга не вышла раньше! Как здорово, что она вообще появилась на белый свет!
В свои почти восемьдесят лет он не утратил сил и здравого смысла, крепок, ироничен, с удовольствием поднимает рюмку и, не смотря на многие окружающие жизненные превратности, не теряет стойкости. Его судьба была, как всякая, уникальна в своих причудах и вместила в себя многочисленные особенности сходных судеб. В день встречи ветеранов Дальней авиации он вновь приходит на традиционное место, чтобы повидаться в очередной раз с однополчанами. Чтобы вместе вспомнить тех с кем летал, встречался на земле, жил бок о бок, и помянуть не доживших. Он намерен это делать впредь, покуда хватит сил.
Ту-144 СССР 77106 – жизнь… после жизни
П. С. Проскурня, Д. В. Стерлигов
История проектирования и рождения сверхзвукового самолета Ту-144 уже не раз описана. 31 декабря 1968 г. он совершил свой первый полет. Затем последовали испытания, многочисленные переделки, фактически, второе рождение Ту-144 уже в серийном облике, дебют на регулярной трассе «Домодедово – Алма-Ата» и плавный закат программы, который еще ждет своих исследователей. Чем больше проходит времени с тех пор, тем дальше уходит от нас в историю легендарный самолет с его блестящими достижениями и поучительными провалами. Настоящее повествование, однако, посвящено обратному процессу. Точнее, попытке его совершить над отдельно взятым экспонатом…