Авиация и космонавтика 2015 12
Шрифт:
Двигатели расположены рядом и разделены титановой перегородкой, выдерживающей высокую температуру. Вот только закреплена титановая перегородка была стальными, но не жаропрочными болтами (что и сказалось на том полете, о котором пойдет речь). Кабина самолета сравнительно просторная, но хвостовое оперение из нее не видно: перископ проектом не предусмотрен. Кабина экипажа на уровне балкона двухэтажного дома, и забраться в самолет можно только с помощью довольно высокой стремянки. Кроме всего прочего, имелась система дозаправки топливом в полете с заправочной штангой. Оказалось, что ее можно использовать не только
В то время самолет Ту-22М был страшно засекречен и в полетном задании его записывали просто как Ту-22 с экипажем из трех человек. Поэтому радист-оператор становился «виртуальным» членом команды (как известно, у Ту-22 и Ту-22М имеется только один общий элемент - продольная ось самолета).
Надо сказать, что на этом конкретном самолете в предыдущих полетах на форсажных режимах время от времени включалось табло «Пожар правого двигателя». Сигнал был «плавающим» и устранить эту досадную неисправность никак не удавалось.
Тогда было принято решение перегнать самолет на аэродром в Жуковский и там устранить этот дефект. Если заправить самолет не полностью, то на облегченной машине можно было взлететь на максимальном режиме без использования форсажа.
Первый опытный самолет Ту-22М0 на аэродроме ЛИИ МАП. Самолет совершил первый полет 30 августа 1969 г.
Но проблема заключалась в том, что опытный самолет стоял заправленным топливом «под заглушку», его взлетный вес составлял 120 т. Решили слить излишки топлива.
Решение правильное но, как бывает в таких случаях, не нашлось свободного топливозаправщика для слива керосина. Тогда руководство приняло иное решение: экипажу взлетать с полным полетным весом на форсаже, но при этом быть готовым к тому, что может загореться табло «Пожар правого двигателя».
С погодой в этот день повезло: безоблачное небо, видимость отличная. Зима, птиц не видно. Может быть, у поэтов они вызывают чувство умиления, но только не у авиаторов. Не велика радость схлопотать птицу, даже маленькую, во входное устройство двигателя или в лобовое стекло кабины... Взлетная полоса длиной 4 км. Курс взлета 96°, солнце справа. На КДП опытный руководитель полетов, сам из летчиков, полковник Виталий Петров.
Дальнейшие события развивались следующим образом. В 12.36 командир экипажа получил от руководителя полетов разрешение на взлет. Самолет начинает разбег... и сразу после отрыва загорается табло «Пожар правого двигателя», а через 30-40 с - второе сигнальное табло «Вибрация велика» левого двигателя (повышенная вибрация также опасна, как и пожар, ибо может привести к обрыву лопаток турбины и разрушению двигателя и самолета). Когда второй пилот показал пальцем на табло «Пожар правого двигателя», командир корабля спокойно кивнул: «Это мы уже проходили». Но когда включилось табло «Вибрация велика», стало ясно, что это уже что-то новое.
Спустя несколько секунд в наушниках прозвучал встревоженный голос руководителя полетов. Видимо, он увидел признаки пожара на двигателях. После этого начался нестандартный радиообмен между руководителем полетов (РП)
РП: 262, 262! Посмотрите температуру!
КЭ: Температура нормальная. У меня здесь горело табло «Пожар двигателя».
РП: Форсаж убрали?
КЭ: Да, форсаж убрал, табло погасло. Сейчас захожу, около вас пройду.
РП: У вас что-то выпало!
После сообщения руководителя полетов командир экипажа выключил форсаж обоих двигателей и установил левому «максимал», а правый перевел в промежуточное положение. Это привело к быстрому падению скорости тяжелой машины. Командир вынужден был снова включить форсаж правого двигателя, после чего снова включилась «пожарная» сигнализация. Но прирост тяги оказался небольшим, пришлось и левому включить форсаж.
При увеличении режима работы левого двигателя снова загорелась сигнализация повышенной вибрации. Иванов выключил форсаж и установил максимал обоим двигателям. Оценив ситуацию, он принял решение развернуться на курс, обратный посадочному, снизиться и на малой высоте пройти над КДП в целях «визуального контроля» с земли. После прохода диалог с руководителем полетов продолжился:
РП: У вас пожар! Пожар в двигательном отсеке»! Наберите не менее двух тысяч (2000 м - это безопасная высота катапультирования для старого самолета Ту-22). У вас пожар в заднем отсеке двигателя, пожар!
КЭ: Пожаротушение все применено, вторую очередь включаю. Какого двигателя, не подскажете? Правого, да?
РП: Левый, левый!
КЭ: Левый горит?
РП: Да, непонятно отсюда, ближе к левому.
КЭ: Табло горело правого.
РП: Нам непонятно отсюда, мы не можем различить.
КЭ: Я на посадку захожу.
РП: Да, срочно на посадку, с курсом 96.
Командир принял решение заходить на посадку с горящими двигателями, хотя имел все основания дать экипажу команду на покидание самолета.
После выхода на посадочный курс экипаж выпустил шасси, но уже на предпосадочном снижении началось разрушение хвостовой части самолета. Изменилась центровка, появился сильный пикирующий момент. Командир с большим трудом удерживал самолет, отклоняя стабилизатор. Небольшими покачиваниями штурвала он непрерывно проверял управляемость машины, чтобы не пропустить момент полного отказа управления и своевременно дать команду экипажу на катапультирование.
После прохода дальнего привода, когда экипаж выпустил механизацию крыла в посадочное положение, скорость быстро уменьшилась. В этот момент произошел короткий диалог между командиром и правым летчиком.
Правый: «Скорость падает, недолетим».
Командир: «Не долетим».
Правый, держа руку на рычагах управления двигателями, посмотрел на командира и спросил: «Форсаж?».
Командир: «Включаем».
В 12.51 самолет благополучно приземлился. После приземления правый летчик выпустил тормозные парашюты. Последовал небольшой рывок, но потом самолет опять легко побежал по полосе. Перегорели фалы парашютов. После пробега и остановки экипаж покинул самолет методом спрыгивания, при этом слегка повредил ногу командир экипажа. Другие члены экипажа «приземлились» относительно благополучно. Полет продолжался 15 мин, но экипажу эти минуты показались часами. Вот как рассказал о том «пламенном полете» сам Валентин Федорович: