Авиация и космонавтика 2016 02
Шрифт:
Впрочем,
Картина, достаточно характерная для немецких аэродромов.
"Перевернутый двигатель" в свою очередь обусловил низкое расположение воздушного винта, из-за чего стойки шасси пришлось делать более длинными, чем на аналогичном "Спитфайре". В результате самолет имел большой стояночный угол. Это еще более затрудняло рулежку, а на посадке "Мессер" приходилось "притирать" к земле практически на углах срыва, что и происходило весьма регулярно. Но и эту особенность конструкции немцы выдали за благо: самолет на таких посадочных углах якобы лучше тормозится и его пробег сокращается.
Понятно, что все это не более чем пропагандистский трюк, чем-то напоминающий историю с Ту-114, на котором Н.С. Хрущев прилетел в Штаты. Тогда, из-за высокого расположения фюзеляжа самолета над землей, американцы не сразу могли обеспечить выход из него пассажиров, что нашей стороной было расценено не как недостаток, вызывающий определенные неудобства, а как великое достижение советского авиапрома, создавшего столь большой самолет, что даже у Америки не нашлось достойного трапа...
Вот только не следует считать, что причиной высокой аварийности "мессеров" была узкая колея его шасси, как думают многие. В принципе, это было не так уж критично. Еще более узкая колея была и у других самолетов: вспомните хотя бы "Спитфайр", И-153 или "Уайлдкэт".
Другое дело, что в самолете Bf 109 несколько весьма оригинальных решений наложились друг на друга так, что дали в итоге ужасающий результат. Принятая Мессершмиттом вполне приемлемая бесподкосная конструктивная схема уборки основных опор шасси, прекрасно работающая на многих самолетах, вместе с другой неплохой задумкой (крылом малой площади с развитой посадочной механизацией) вошла в противоречие с силовой установкой самолета, обусловившей его большой стояночный угол.
Проблемы начались уже в процессе освоения нового истребителя и лишь усугублялись с увеличением его взлетного веса.
На этом фоне может показаться странным, что "Спитфайр", с его еще более узкой колеей, не бился на взлетно-посадочных режимах так часто, как Bf 109. Просто у английского истребителя было крыло большей площади, а стойки шасси - короче. Угол атаки на посадке был не очень велик и срыва потока не происходило. А перед самым касанием ВПП начинал сказываться еще и так называемый экранный эффект. И на крыле, которое, казалось, вот-вот зацепит землю, возникала дополнительная подъемная сила, что и выравнивало машину[2 Известный читателям нашего журнала Илья Борисович Качоровский свою летную карьеру начинал на"СпитфайреПо его словам, смотреть на "Спитфайр-, заходящий на посадку при порывах ветра было просто страшно - так сильно раскачивало крылатую машину. Однако касание земли обычно происходило без эксцесов.]. В принципе, то же самое происходило и с Bf 108 "Тайфун".
У "Стодевятого", с его маленьким узким крылом и длинными стойками шасси, такой номер не проходил.
Но не это главное. Судя по всему, при срыве
Схема уборки шасси самолета Bf 109
Обратите внимание насколько мало плечо, воспринимающее боковую нагрузку, приходящуюся на стойку шасси.
1 - ось поворота стойки шасси; 2 - замок выпущенного положения.
Август 1942 г. В кабине этого Bf 109G на привязных ремнях висит Вальтер Новотны - ас №1 люфтваффе (на момент его гибели в ноябре 1944 г.) и первый летчик-истребитель, записавший на свой счет 250 воздушных побед. А ведь эта посадка могла стать последней в его жизни.
Этого момента стойка шасси не могла выдержать и на пробеге в случае резкого разворота самолета. Парировать разворот летчик не мог, потому как вертикальное оперение затенялось фюзеляжем и руль направления был малоэффективен (высокий киль ввели только на опытном истребителе Me 209). О слабости поворотного узла шасси в отношении боковой нагрузки свидетельствует даже такой факт, что при буксировке самолета стойки шасси стягивали тросиком (см. фото на стр. 44). Кстати, обратите внимание на то, что на представленных снимках аварийных "мессеров" (подобные фотографии вы и сами сможете найти в книгах, журналах и в сети Интернет) хорошо заметно, что подломанная стойка не просто сломана, а вывернута во внутрь. Это достаточно странный дефект, практически не встречающийся на "Спитфайре".
В принципе, при таком ударе удержать стойку мог достаточно мощный цилиндр-подъемник шасси, выполненный в виде подкоса. Но все дело в том, что силовые цилиндры уборки-выпуска шасси Мессершмитт увел в крыло и закрепил их на нервюре, ослабленной вырезом под стойку шасси, в точке, далекой от главного силового элемента - лонжерона. Естественно, что при сильном боковом ударе, когда стойка шасси срывалась с замка выпущенного положения, она передавала усилие на силовой цилиндр, а тот, в свою очередь, попросту гнул или ломал нервюру. Не имея больше никакого упора, стойка складывалась. Вообще-то, это классическая инженерная ошибка, лишний раз подчеркивающая всю "гениальность" Вилли Мессершмитта и его команды.
Говоря о посадочных устройствах "Мессершмитта" не стоит забывать и о том, что узкая колея шасси провоцировала опрокидывание (капотирование) самолета через условную ось, проходящую от кока винта к законцовке крыла. И хотя капотирование на самолетах с хвостовой опорой в те годы было не таким уж редким явлением, на "Стодевятом" оно "выполнялось" более легко.
Частично проблема аварий и катастроф Bf 109 была сглажена с введением независимых предкрылков на каждом полукрыле, а затем и путем установки очень длинной хвостовой стойки шасси (первоначально неубираемой в полете) на самолетах последних серий, что позволило уменьшить углы атаки на посадке. Но полностью проблема так и не была решена. А меньшее количество аварий в конце войны в значительной степени было обусловлено не улучшением летных качеств самолета, а тем, что в ходе наступления Красной Армии и войск союзников немцы "отползали" на старые, хорошо подготовленные аэродромы с бетонным покрытием, что облегчало истребителям взлет и посадку на повышенных скоростях.