Авиация и космонавтика 2016 06
Шрифт:
А вот какие первоисточники найдет любознательный школьник, если получит задание написать реферат о Петлякове? В далеком 1981 г. была напечатана книга Давида Гая «Профиль крыла». Скромное, но полезное издание. Вот только сегодня его трудно найти в библиотеках. О роли Казани в судьбе Петлякова, видимо в силу цензуры, там нет ни слова. Сразу скажем, что в Интернете текста этой книги нет. А многочисленные статьи о Петлякове, которые выложены в Сети, чаще всего не выдерживают никакой критики. Большинство из них основаны на главе о Петлякове из книги «Советские авиационные конструкторы» (последнее издание которой выходило в 1990 г.).
В.М.
Макет самолета Пе-2 в Парке Победы в Казани
Лучше обстоят дела с книгами о самолетах Петлякова: за последние годы было издано несколько монографий о бомбардировщиках Пе-2 и Пе-8 ( в том числе и в журнале «Авиация и Космонавтика»). Кроме того, в мемуарной литературе можно найти интересные воспоминания летчиков, воевавших на «пешках». А вот хорошей, достоверной и объективной биографии о самом Петлякове пока нет. О Туполеве вышел целый ряд книг, а о его друге, соратнике и коллеге, почти ничего.
Написал слово «друг» и задумался. А дружили ли они, люди совершенно не похожие друг на друга, почти 20 лет бок о бок создавая выдающиеся самолеты? Ведь сейчас хорошо известно, какие у них отношения были за год до гибели Петлякова. И не потому ли так срочно, в непогоду, 12 января 1942 г. Владимир Михайлович вылетел в Москву, что 6 января оттуда пришел приказ о начале производства в Казани самолета «103» конструкции А.Н. Туполева (будущего Ту-2) и свертывании выпуска Пе-2. Впрочем, эта тема для отдельного и трудного разговора...
Впервые они, возможно, увиделись в 1910 г., когда Володя приезжал из Таганрога в Москву поступать в Императорское Московское Техническое училище, но не поступил, не набрав нужных баллов. Через год он вновь будет поступать и поступит. Но судьба уготовила для Петлякова путь в авиацию сложный и извилистый. Чтобы стать инженером и быть главным кормильцем в большой осиротевшей семье, ему не раз приходилось прерывать учебу, начиная осваивать технические науки с самых нижних ступенек: от рабочего железнодорожных мастерских и лаборанта до начальника участка тяги в Дебальцево (том самом). В 1917 г. он вновь приезжает в Москву и устраивается в Училище техником в аэродинамическую лабораторию. И снова возвращается к семье в 1918 г. Только в 1921 г. ему удалось восстановиться в Училище.
Экипаж АНТ-4 в США. Крайний справа - Петляков
За это время Андрей Туполев, которого Бог не обидел талантом находить умелых помощников, уже крепко встал на ноги и взял под свое крыло опытного технаря Владимира Петлякова. Надо отдать должное Туполеву: в его коллективе всегда были в избытке талантливые, скромные, работящие и преданные авиации люди. Петляков почти сразу был принят в штат ЦАГИ, где он, занимаясь параллельно учебой и подготовкой дипломного проекта, отдавал все силы зарождавшейся советской авиации.
Петляков принимал участие в создании первого
Но поначалу все начиналось весьма благополучно. Для испытаний рекордного АНТ-4 на поплавках в 1929 г. Петляков и Туполев даже ездили в Таганрог, где Владимир Михайлович смог окунуться в атмосферу родного города и дома. После этого самолет, названный «Страна Советов» отправился по маршруту Москва - Дальний Восток - США. Первая попытка окончилась неудачно, машина потерпела аварию, ну а дублер благополучно достиг Америки и долетел до Сиэтла. Там Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, уже ждал летчиков. Далее АНТ-4 с Петляковым на борту долетел до Нью-Йорка, самолет разобрали и счастливый Петляков с товарищами (и со своим купленным «фордом») поплыли на пароходе домой. Этот американский «Форд» мог остановить карьеру Петлякова, когда тот попал на нем в тяжелую аварию. Но главные испытания были еще впереди.
А пока были успехи. За Америку Петлякова наградили орденом Красной Звезды, в декабре 1933 г., к 15-летнему юбилею ЦАГИ - орденом Ленина; в списке его фамилия стояла сразу же за Туполевым. В 1934 г. начались работы над ТБ-7. К этому времени Петляков, имевший опыт в конструировании и производстве больших самолетов, стал начальником бригады КБ-1 по тяжелым машинам. Он возглавлял работы и по «Максиму Горькому». Но 18 мая 1935 г. на его глазах произошла страшная катастрофа «МГ». Смерть еще раз махнула своей косой у самого лица Петлякова. Он тогда лишь по стечению обстоятельств не оказался на борту самолета.
В 1936 г. Петляков с Туполевым отправляются в длительную командировку в Париж на авиационную выставку, а затем в поездку по авиационным заводам. На следующий год новая командировка: уже в США по вопросам закупки лицензии и оборудования для выпуска в СССР самолетов Дуглас ДС-3.
Надо заметить, что та командировка, в разгар испытаний ТБ-7, выглядела какой-то нелогичной, ненужной, что ли. Неужели без Петлякова там бы не справились? Вот тут начинаются вопросы.
29 октября 1937 г. первого заместителя директора Завода опытных конструкций и начальника конструкторского отдела В.М. Петлякова, вслед за Туполевым, подвергают аресту. За что?
Все документы по делу Петлякова до сих пор не публиковались в открытой печати. Быть может, потому что не было официально запроса? По А.Н. Туполеву есть хотя бы опубликованный приговор, а по Петлякову нет. В чем обвиняли, какие были доказательства, подельники и свидетели, постановление на арест, протоколы и приговор, даже выписок найти не удалось. Есть дата ареста, а что дальше - неизвестно. Где лежит папка с делом Петлякова?
По поводу самолета ВИ-100, созданного в тюрьме НКВД, есть версия, что Петляков, как создатель первого в СССР высотного самолета-бомбардировщика, оснащенного агрегатом центрального наддува, позволяющего ТБ-7 подниматься на 11 км, сам предложил создать высотный истребитель, как противовес высотным бомбардировщикам вероятного противника, а также в качестве истребителя сопровождения для наших бомбардировщиков.