Авиация и Космонавтика 2016 07
Шрифт:
Боевая нагрузка включала: 400 кг бомб (в перегрузку - 1000 кг), 6 пушек калибра 23 мм (боекомплект 900 снарядов) для стрельбы вперед, пушка калибра 23 мм (200 снарядов) для стрельбы назад, 6 реактивных орудий типа ОРО-132 или 12 ОРО-82.
Получалось так, что новый штурмовик совершенно не вписывался в концепцию постановления Совета Министров СССР от 19 января 1951 г. и не в полном объеме отвечал требованиям к самолету этого типа согласно плану- заявке ВВС. В частности, должно быть: время подъема на высоту 3000 м - 2,0 мин, разбег - 550 м, пробег - 500 м, дальность полета на 3000 м с нормальным полетным весом - не менее 1000 км, бомбовая нагрузка - 600 кг (1000 кг - в перегрузку), ракетных орудий - 8 ОРО-132 или 16 ОРО-82.
Тем не менее, предложение Ильюшина поддержали министерство авиапромышленности и большая часть членов Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР. Считалось, что по сравнению с проектом штурмовика Лавочкина с турбовинтовым двигателем ТВ-2 проект штурмовика Ильюшина с АМ-5ф имеет более низкие технические риски. Так, для самолета Лавочкина еще требовалось отработать вариант ТВ-2 с выносным редуктором, удлиненным валом и новой трансмиссией. Задача для того времени непростая. Кроме этого, активно обсуждались планы создания в ОКБ Н.Д. Кузнецова двух турбовинтовых двигателей с взлетной мощностью 12000- 12500 э.л.с.
– ТВ-12 и 2ТВ-2Ф (спарка из двух ТВ-2Ф), для дальнего бомбардировщика Ту-95, который был приоритетным и для МАП, и для ВВС.
Всесторонне оценив сложившуюся обстановку и памятуя, что «лучше синица в руке, чем журавль в небе», военные согласились на постройку штурмовика Ильюшина. К тому же Ильюшин дал обязательство проработать вариант установки на новый штурмовик подвижной пушечной батареи по ТТТ ВВС. Соответственно, проект постановления по штурмовику Лавочкина с повестки дня снимался.
Уже 1 февраля 1952 г. состоялось постановление Совета Министров СССР, по которому Ильюшин должен был построить и не позже июля 1953 г. предъявить на государственные испытания двухместный бронированный штурмовик с двумя двигателями АМ-5ф Тактикотехнические требования ВВС к Ил-40 2АМ-5ф были выданы главному конструктору самолета 26 февраля 1952 г.
Согласно заданию штурмовик должен был иметь вооружение в составе шести неподвижных пушек НР-23 для стрельбы вперед, одной пушки НР-23 в кормовой подвижной оборонительной установке, 400 кг бомб (1000 кг в перегрузку).
В счет перегрузки предполагалась подвеска шести реактивных орудий ОРО-132 или 12 ОРО-82 для стрельбы турбореактивными снарядами ТРС- 132 калибра 132 мм и ТРС-82 калибра 82 мм, соответственно.
Номенклатура бомб включала: фугасные бомбы калибра от 50 до 500 кг, осколочные бомбы калибра 25 кг, а также специальные противотанковые бомбы с кумулятивной боевой частью всех калибров (всего до 300-400 кг), состоящих на вооружении ВВС.
Углы обстрела в задней полусфере подвижной оборонительной установки составляла: вправо - 65° влево - 65° вверх - 55° вниз - 40°.
Диапазон скоростей полета самолета на высоте 1000 м - 275-850 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м - 4 мин. Разбег самолета не превышал 650 м при нормальном полетном весе (750 м в перегрузку). Пробег при посадке с 50% остатком топлива ограничивался 750 м. Максимальная дальность полета на рабочей высоте 3000 м без наружных подвесок - 850 км, с подвесными топливными баками емкостью до 1000 л- 1100 км.
Время торможения самолета от максимальной скорости до 0,5 максимальной скорости при полете на высоте 1000 м - не более 1 мин.
Система боевой живучести должна была обеспечивать защиту экипажа и наиболее важных агрегатов самолета от поражения осколками зенитных снарядов, пулеметным (12,7 мм) и пушечным (20 мм) огнем и состоять из металлической и прозрачной брони, протектора на топливных баках и системы заполнения углекислым газом топливных баков и отсеков, в которых они располагаются. При этом суммарный вес брони определялся в 1770 кг, а количество защищаемого броней и протектором
Особо оговаривалось, что размер основных колес шасси и давление в пневматиках должны были обеспечивать взлет и посадку на грунт с прочностью 6,5 кг/см^2. Угол обзора летчику вперед и вниз фиксировался на уровне 10° и выше. Аварийное покидание самолета экипажем в горизонтальном полете допускалось на скорости до 850 км/ч. Емкость системы питания экипажа кислородом рассчитывалась исходя из 1 ч полета на высоте 7000 м.
МиГ-15СУ
Эскизный проект Ил-40 был закончен 23 марта 1952 г. и уже на следующий день поступил на рассмотрение в ГК НИИ ВВС. Заключение по проекту было подготовлено 8 мая. Макет самолета был предъявлен государственной комиссии 14 мая. Протокол осмотра макета утвержден главнокомандующим ВВС генерал-полковником П.Ф. Жигаревым 12 июня.
Учитывая явный прогресс в разрешении вопроса создания современного штурмового самолета для ВВС ВС СССР, И.В. Веневидов обратился в Совет Министров с предложением разработать для самолетов Ил-40, Ил-28 и Ту-14 подвижные пушечные батареи. При этом фронтовые бомбардировщики Ил-28 и Ту-14 с такими батареями предполагалось применять в качестве тяжелых штурмовиков.
При создании пушечных батарей планировалось использовать наработки по подвижным пушечным установкам для опытных штурмовых самолетов Су-14, LU-218 и истребителя МиГ-15СУ.
Здесь следует сказать, что к этому времени на истребителе МиГ-15СУ уже прошла летные испытания опытная ограниченно подвижная установка завода № 25 конструкции И.В. Веневидова В-1-25 под две пушки калибра 23 мм Ш-3 Б.Г. Шпитального. Углы отклонения установки составляли: вверх - 11° вниз - 7°.
Самолет МиГ-15СУ строился в ОКБ-155 А.И. Микояна согласно постановлению Совета Министров СССР от 14 августа 1950 г. Основанием для начала этих работ послужили результаты исследований, проведенных в НИИ-2, из которых следовало, что с ростом скорости полета зона возможных атак и время ведения прицельного огня истребителем уменьшаются, если «оружие его неподвижно по оси самолета». Если же обеспечивается «отклонение оружия от оси самолета, то зона и продолжительность атаки увеличиваются». Аналогичные выводы делались и в отношении действий самолетов-штурмовиков по наземным целям. Подвижное оружие позволяло реализовать схему сопроводительной стрельбы, обеспечивая длительное время высокую плотность огня на цели.
Летные государственные испытания самолет МиГ-15СУ проходил в ГК НИИ ВВС в период с 30 июня по 10 августа 1951 г.
В акте от 22 сентября 1951 г. по результатам испытаний указывалось, что МиГ-15СУ имеет некоторые тактические преимущества при ведении воздушного боя по сравнению с серийным истребителем МиГ-15. В частности, летчик мог открывать огонь при большем диапазоне курсовых углов, а также дольше вести огонь по цели. Однако В-1 -25 имела ряд серьезных недостатков. Мощность огня была меньше, чем у серийных машин (две пушки Ш-3 вместо двух пушек НС-23 и одной пушки Н-37), возросло лобовое сопротивление самолета, ухудшилась боковая устойчивость при стрельбе, усложнилось руление на земле. Конструкция установки оказалась чрезмерно сложной в обслуживании и ненадежной в работе. Требовалось «при разработке новой установки этого типа» увеличить угол отклонения оружия и разработать специальные прицелы. Предлагалось построить модификацию МиГ-17 с боковыми воздухозаборниками и с улучшенной подвижной установкой под три пушки калибра 23 мм при углах отклонения оружия от оси самолета до 25- 30° вверх, и 10-15° вниз.