Авиация и космонавтика 2017 № 01

Коллектив авторов

Комиссия предлагала провести ряд мероприятий по повышению скоростных данных истребителей и бомбардировщиков. В частности, в ближайшее время за счет установки моторов М-62 и М-63 планировалось увеличить скорости истребителей И-16 и И-153 соответственно с 445 км/ч до 480-490 км/ч и с 425 до 465-485 км/ч на высоте 5000 м. Одновременно с этим планировалось повысить скороподъемность, практический потолок указанных самолетов и усилить их вооружение. Также комиссия предлагала запустить в серию новый скоростной истребитель 14-180 или И-28 со скоростью 570-600 км/ч на высоте 6000-7000 м, и перейти на новый маневренный истребитель И-190 или I4-207 со скоростью, увеличенной до 520-550 км/ч на высоте 6000-7000 м.

Между тем постройка первого экземпляра И-28 завершилась 1 июня. После

осмотра машину расстыковали, упаковали и на специальных тележках перевезли в НИИ 88С КА для проведения совместных летных испытаний. Это было продиктовано тем, что возглавляемый В.П Яценко опытный отдел не имел собственной летной станции и своих летчиков-испытателей и таким образом не мог самостоятельно провести заводские испытания.

Сборку машины в Чкаловской завершили 2 июня. 8 состав экипажа также вошли механик Ф.М. Иванов от завода №81 и старший техник-испытатель Н.В. Сурьянинов от НИИ 8ВС КА. Программа летных испытаний предусматривала 30 полетов с общим налетом 21 ч 30 мин.

Летчик-испытатель Петр Максимович Стефановский

Первый опытный экземпляр скоростного истребителя И-28 с мотором М-87А на совместных испытаниях. НИИ ВВС КА, июнь 1939 г. Самолет сверху окрашивался в зеленый цвет, а снизу в серебристый. После полета 3 июля на бортах фюзеляжа нанесли красные звезды

После наземной отработки и устранения выявленных недостатков 6 июня летчик-испытатель П.М. Стефановский выполнил три рулежки и пять подлетов. В целом самолет вел себя хорошо, и у летчика никаких замечаний не было. Правда, 8 завершении заело правый амортизатор, что вызвало необходимость его замены. 8 июля после пробы мотора Петр Михайлович выполнил еще одну рулежку и подлет, но и в этот раз подвело шасси - после подлета лопнула камера правого колеса На следующий день самолет был осмотрен и подготовлен к первому вылету, который назначили на конец рабочего дня. Однако из-за сильного ветра его пришлось отложить на следующий день.

10 июня П.М. Стефановский поднял И-28 в воздух. Первый полет, продолжительностью 8 мин, прошел по кругу на высоте 1000 м с выпущенным шасси. Вечером после тщательного осмотра машины и устранения ряда незначительных дефектов Петр Михайлович снова попробовал самолет в воздухе.

Несколько последующих дней посвятили осмотру и наземной отработке матчасти. Специалисты завода №81 и НИИ 8ВС КА устраняли обнаруженные дефекты, устанавливали и отлаживали систему аварийного выпуска шасси, проверяли работу механизмов уборки и выпуска шасси и щитков-закрылков, переделывали управление автоматом винта, устанавливали триммер на руле высоты.

14 и 16 июня состоялись еще два пробных полета с целью отработки ВМГ и опробования работы щитков-закрылков, а с 16 числа начались регулярные полеты с убранным шасси по программе летных испытаний.

Конечно же, первым делом всех интересовала максимальная скорость нового истребителя. С полетной массой 2485 кг машина показала максимальную скорость 412 км/ч у земли, 492 км/ч на высоте 3000 м и 545 км/ч на высоте 6000 м. Правда, скорость у земли сочли несколько заниженной из-за неудовлетворительной работы винта ВИШ-23Е, который в конце скоростных площадок на максимальной скорости не держал заданных оборотов. С 23 июня также начали замерять скороподъемность, высоту 3000 м самолет набирал за 4 мин, 5000 м за 6,3 мин и 8000 м за 12 мин.

В первый день июля из-за отсутствия летчика запланированный полет не состоялся, поэтому он был целиком посвящен работе на матчасти. В этот день на И-28 установили вооружение и отладили работу кислородного оборудования, так как предстоял полет на потолок. На следующий день П.М. Стефановский на машине, уже имевшей полетную массу 2600 кг, за 28 мин

достиг максимально возможной высоты, составившей 10400 м.

Также 2 июля Петр Михайлович совершил еще один полет, во время которого он на высоте 4000 м выполнил серию правых и левых виражей для подбора наивыгоднейшей скорости Маневренность машины проверяли 3 июля на высоте 2000 м - среднее время виража составило 25-26 с. Техника его выполнения такая же, как на самолете И-16 - сложна и было трудно удерживать скорость на вираже.

На 4 июля назначили полет с целью определения вибраций типа бэфтинг и флаттер. По заданию летчих должен был вводить машину в пикирование с высоты 5500 м и поэтапно, через каждые 20 км/ч, наращивать скорость с 520 до 600 км/ч (по прибору). Выход из пикирования ограничили высотой 3500 м. В случае возникновения вибрации пилоту предписывалось убрать газ и, выйдя из пикирования, прекратить полет.

8 Ю ч 58 мин Петр Михайлович поднял машину в воздух. Перед этим для предосторожности открывающуюся створку фонаря демонтировали. Поначалу все шло хорошо. Выполнив в соответствии с заданием три захода с 5500 м, последовательно доводя скорость до 520, 560 и 580 км/ч (по прибору), он поднял И-28 на высоту 6100 м, набрал максимальную скорость и в четвертый раз ввел истребитель в пике (под углом 60-70°). Когда скорость достигла отметки 595 км/ч у машины разрушился хвост, а летчика выбросило из кабины.

Из донесения летчика-испытателя П.М. Стефановского:

"...Высота терялась быстро, началось пикирование от Щелково в южном направлении правее аэродрома.

На Н=3500 метров скорость дошла до 595 км/час по прибору. В этот момент самолет вздрогнул и как будто бы увеличились капоты мотора с правой стороны, но я не видел, чтобы какая-нибудь деталь пролетела мимо.

В следующий момент я почувствовал, что самолет заваливается влево и не слушается рулей. Все это произошло почти мгновенно в течение десятой доли секунды.

По-видимому, в следующий момент от колоссальной нагрузки я потерял сознание и был выброшен из самолета.

Общий вид места падения самолета И-28 в поселке Балашиха

Общий вид разрушенной хвостовой части фюзеляжа на месте падения. Стрелками показаны руль направления и тяга управления

Пришел в себя в воздухе в положении на спине вниз головой и увидел над собой летящие мелкие детали. Первая моя мысль была, не открылся ли парашют при ударе о самолет, но сейчас же убедился, что лямки на мне, нашел рукоятку троса и выдернул ее. Парашют раскрылся хорошо и быстро, справа внизу метров 500 увидел штопорящий самолет...".

В 11 ч 30 мин неуправляемый истребитель упал а поселке Балашиха у здания школы и был полностью разрушен. Летчик, отделавшись ушибом правой ноги, благополучно приземлился на парашюте в двух километрах севернее места падения самолета. Тахим печальным образом испытания «завершились» на 17-м полете. Общий налет И-28 составил 9 ч 4 мин, а наработка мотора М-87А - 17 ч 9 мин.

Для выяснения причин аварии и установления мер, необходимых для их устранения совместным приказом НКО и НКАП №096/168 от 5 июля 1939 г. была создана комиссия под председательством заместителя начальника ЦАГИ профессора С.Н. Шишкина В ее состав вошли: от НИИ ВВС КА - начальник института бригинженер А.И. Филин, его помощник бригинженер И.Ф. Петров, ведущий инженер военинженер 1-го ранга И.Г. Лазарев, начальник истребительного отделения военинженер 1-го ранга А.С. Воеводин и начальник 5-го отдела (моторного) военинженер 1-го ранга П.А. Саморуков; от НКАП - начальник 3-го отдела 1-го ГУ НКАП Н.Н. Леонтьев, его заместитель И. Машкевич, главный конструктор В.П, Яценко и специалисты ЦАГИ: профессоры М.В. Келдыш и А.Ю. Ромашевский, а также старший инженер Н. Столбовой.